Макроэкономическая динамика в транспортном измерении

Этим показателям предлагаются различные дополнения и альтернативы, такие, например, как уже вошедший в практику макроизмерений индекс развития человеческого потенциала, и даже «уровень счастья».

Очевидно, что палитра макроэкономических индикаторов нуждается в обогащении. Это особенно актуально в нашей стране, где имеющаяся статистическая база не соответствовала современным стандартам вплоть до начала 1990-х годов.

Адекватную характеристику общеэкономической ситуации позволяет получить исследование транспортной деятельности, которая отражает взаимосвязи хозяйствующих субъектов и чутко реагирует на изменения экономической конъюнктуры.

В России, где свыше 45% грузооборота транспортной системы выполняет железнодорожный транспорта (а без учета трубопроводов – свыше 85%), в качестве ключевого индикатора можно рассматривать динамику железнодорожных грузовых перевозок. Она весьма достоверно характеризует не только текущие конъюнктурные колебания, но и долгосрочные макроэкономические тенденции.

Долгосрочный анализ темпов прироста среднесуточной погрузки железных дорог позволил выявить чёткие различия между разными фазами экономической динамики (рис.1).

 Из графика видно, что рост в рамках централизованной плановой экономики потерял высокие темпы и устойчивость уже к середине 1970-х годов. Кризис этой экономической модели, протекавший почти полтора десятилетия в «застойной» форме, в 1989 – 1991 годах перешел в открытую фазу ускоряющегося спада. Таким образом, трансформационный спад зародился еще в недрах плановой экономики. К 1991 году распад хозяйственных связей, о котором свидетельствует динамика углубления спада погрузки, потребовал незамедлительных и радикальных реформ.

В период трансформационного кризиса и возрождения рыночных отношений в нашей стране (1992 – 1998 годы) экономический спад существенно ускорился. Столь значительное ускорение спада можно объяснить как набранной еще в третьей фазе инерцией нисходящего тренда, превращающегося в «обвал», так и повышением скорости реагирования хозяйствующих субъектов на экономическую ситуацию в условиях формирования рыночных механизмов обратной связи. Продукция при отсутствии спроса уже не производилась, нерентабельные производства сворачивались. При этом в экономике происходили структурные изменения, ресурсы перемещались в те сферы, которые удовлетворяли рыночный спрос.

В силу того, что экономика многие десятилетия до этого развивалась практически без учета фактора спроса, ее адаптация к рыночным условиям потребовала столь длительного времени и была сопряжена с глубоким спадом.

Формирование основных рыночных институтов к концу 1990-х годов было необходимым, а повышение ценовой конкурентоспособности российских товаров после падения курса рубля во второй половине 1998 года оказалось достаточным условием для перехода экономики в фазу рыночного роста (1999–2007 годы).

Уже в IV квартале 1998 г., хотя спад ВВП продолжал углубляться, улучшение динамики железнодорожной погрузки свидетельствовало о том, что российская экономика после многолетнего то ускорявшегося, то замедлявшегося падения входила в период долгожданного роста. В 1999 году перелом негативного экономического тренда стал явным.

Безусловно, при этом проявился и эффект «низкой базы». Ввод в действие ранее незагруженных, но, наконец, адаптированных к работе на рынок производственных мощностей, вовлечение свободных трудовых ресурсов позволили совершить «скачок». Но если бы дело было только в этом, то темпы роста производства и погрузки на протяжении данной фазы имели бы тенденцию к убыванию. А это не так. После двух «рекордных» лет (1999 и 2000), когда в большей мере, по-видимому, проявился именно эффект «низкой базы», динамика погрузки резко снизилась, но затем в 2003 году существенно возросла, и в 2004–2005 годы также находилась на весьма высоком уровне, превосходящем средние темпы устойчивой фазы советского периода. Это «второе дыхание» связано не только с благоприятной конъюнктурой мирового рынка, но и с продолжением структурных экономических реформ.

Одной из ключевых стала структурная реформа железнодорожного транспорта, программа которой была определена постановлением Правительства России № 384 от 18 мая 2001 года. В рамках первого этапа реформы на железнодорожном транспорте в 2003 году были разделены государственное управление и хозяйственная деятельность и создано ОАО «РЖД», что имело принципиально важное значение для развития в отрасли рыночных отношений и повышения эффективности транспортного обслуживания экономики страны. Значим был также ввод в действие нового Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами». Он дал мощный импульс развитию рынка оперирования грузовыми вагонами, что способствовало ликвидации их хронического дефицита и обеспечило наращивание вагонного парка в период 2003–2008 годов в соответствии с динамичным ростом спроса на перевозки.

Падение погрузки в 2008 – 2009 годах стало отражением рыночного спада, связанного с глобальным экономическим кризисом. Тогда динамика погрузки вновь отреагировала на изменение экономической ситуации более оперативно, чем общепринятые макроэкономические индикаторы. Так, в октябре 2008 года рост производства промышленной продукции еще продолжался (хотя и снизился до минимального уровня), а вот сбыт и, соответственно, погрузка «ушли в минус».

После завершения рыночного спада 2008–2009 годов, в условиях улучшения конъюнктуры мировых товарных рынков в 2010 году произошел «скачок» погрузки. Однако в следующие два года прирост погрузки резко снизился, а в 2013–2014 годах динамика погрузки ушла в область отрицательных величин, хотя еще не был восстановлен докризисный уровень погрузки 2007 года. В 2015 году снижение погрузки продолжилось. Другими словами, незавершенный восстановительный рост погрузки перешел в очередной спад.

Дальнейшая динамика будет зависеть как от мировой конъюнктуры, так и от развития рыночных институтов и реализации модели инновационно-ориентированного развития.

Интересно сопоставить различные фазы экономической динамики по уровню неравномерности погрузки, который отражает степень внутригодовой изменчивости объемов производства и транспортировки товаров.

В советское время не подлежала сомнению точка зрения, что в условиях «рыночной стихии» неравномерность перевозок весьма велика, а в условиях планового хозяйства имеются все возможности для ее сглаживания. Но анализ показывает, что в действительности существенных различий в уровне неравномерности погрузки между плановой и рыночной экономикой нет.

В периоды рыночного роста уровень неравномерности существенно не отличается от показателей централизованной плановой экономики, что развенчивает миф о преимуществах последней даже в этом аспекте.

Но самое главное — то, что рыночные механизмы обеспечивают сопоставимую с системой централизованного планирования ритмичность производства и перевозок не просто продукции, произведенной в соответствии с разнарядками плановых органов, а товаров, реально востребованных обществом.

Для эффективного функционирования рынка требуется активная экономическая политика государства по формированию и развитию рыночных институтов, обеспечению равных условий деятельности и неприкосновенности собственности экономических субъектов, защите их от недобросовестных действий со стороны контрагентов. И, безусловно, одна из важнейших функций государства по стимулированию экономического роста — развитие транспортной инфраструктуры, которая является непременным условием и экономических, и социальных взаимосвязей, условием любой хозяйственной деятельности и, по-существу, одним из несущих стержней современной рыночной экономики.

Именно благодаря ключевой роли транспорта в современной экономике грузовые перевозки зачастую более оперативно и точно отражают ее изменения, чем общепринятые макроэкономические показатели.