Чем опасно государственное вмешательство в ценообразование операторов подвижного состава?

Тема регулирования ставок (тарифов) операторских компаний вновь оказалась в центре внимания. Формальным поводом обсуждения стало предупреждение ФАС одному из крупнейших операторов. Но в процессе обсуждения этой темы со стороны некоторых чиновников начали звучать идеи о том, что нужно начать регулировать ценообразование на рынке операторских услуг.

На первый взгляд (как, впрочем, и на второй) идея регулировать цены в сфере, где работает и конкурирует множество частных компаний – представляется, деликатно выражаясь, более, чем странной. И, очевидно, ошибочной. Но последние два-три года научили нас, тому, что предложения, которые с точки зрения экспертов наиболее неквалифицированны и невежественны, потом вполне могут становиться Постановлениями Правительства или Федеральными законами. Поэтому есть смысл поговорить о том, что такое ценообразование в рыночной экономике.

 Мы должны понимать, что цена на тот или иной товар или услугу является важнейшим экономическим сигналом для всех участников рынка. Цены (если они не деформированы государственным вмешательством) сигнализируют рынку о том, есть ли дефицит или избыток того или иного товара. И если цены растут, то это означает, что спрос недостаточно удовлетворён. Что на стороне предложения появились какие-то проблемы. И именно этот рост цен создаёт сигнал о том, что появился сегмент с повышенной доходностью, а этот сигнал, в свою очередь создаёт стимулы для увеличения предложения.

Динамику цен можно сравнить с динамикой температуры у больного. Если температура повышена – значит где-то в организме воспалительный процесс. Если вы в приказном порядке прикажете, чтобы на градуснике была какая-то фиксированная «справедливая температура», то больной не станет здоровее. Наоборот – он не будет знать какая у него «настоящая» температура и не поймёт какие лекарства нужно принимать (или, наоборот, не нужно).

Вспомним, как работал этот механизм в прошлые годы. В 1999 г. в стране начался восстановительный рост и промышленность довольно быстро столкнулась с дефицитом подвижного состава. При этом, МПС не в состоянии было ликвидировать дефицит своими силами. Экономическая наука говорит нам: если вы хотите ликвидировать дефицит, то должны либерализировать соответствующий рынок. Соответственно, в Прейскуранте № 10-01 (вступившем в силу в 2003 году) была выделена дерегулированная (для приватных вагонов) вагонная составляющая тарифа. 

Сначала самые первые операторы повысили ставки в тех сегментах, где регулируемый тариф был ниже, чем «цена равновесия». Это были перевозки нефти и нефтепродуктов, черных металлов, удобрений и других относительно высокодоходных грузов. Появившаяся в этом сегменте сверхприбыль стала сигналом для владельцев капитала, что нужно всё бросать и идти в этот сегмент, потому что повышенная норма прибыли является тем экономическим магнитом, который притягивает капиталы из других отраслей.

Далее капитал «увидел», что при наличии вагонов можно получать сверхдоходы, и предъявил спрос на подвижной состав. Вагоностроительные заводы, которые в 90-е и начале 2000- х «лежали на боку» стали получать огромные заказы. Обратите внимание: все 1990-е годы много говорилось о необходимости государственного заказа, о государственных инвестициях в эту отрасль, но разговоры не помогали. Но как только с языка писем и жалоб экономика перешла на «язык цен», инвестиционный процесс был запущен. А, поскольку производственные мощности были ограничены, цена на новые вагоны пошла вверх. В результате, производство вагонов выросло с 2 – 6 тыс. единиц в год в 90-е – начале 2000-х до 43 тыс. единиц к предкризисному 2008 г. и на экстремально высокие значения к 2011-2012 гг. В результате дефицит был ликвидирован. Как при переходе в 1992 г. от советской, плановой экономики к рыночной был ликвидирован дефицит в остальных секторах экономики (от продуктов питания до мебели, одежды, медикаментов и товаров длительного пользования), аналогично всё происходило  и в сфере предоставления вагонов. Сработал тот же механизм, который экономисты называют "невидимой рукой" рынка.

В итоге, в сфере железнодорожных грузовых перевозок мы получили два рынка - рынок предоставления вагонов с дерегулированными ценами и рынок услуг инфраструктуры (включая локомотивную тягу), ценообразование на котором регулируется государством. Отличаются ли друг от друга рынки, цены на которых регулируются и не регулируются  государством? Как на этих рынках происходит "подстройка" предложения под динамику спроса?

Источников о нерегулируемом сегменте - о ставках оператора у нас - два. Во-первых, это еженедельные публикации сайта журнала "Промышленные грузы" (в качестве примера, на рис. 1 график динамики ставок на полувагоны, построенный по данным сайта "Промгрузы").

Во-вторых, это ежемесячные отчёты, публикуемые аналитическим центром НП СОЖТ. В качестве примера, на рис.2 график динамики средневзвешенной по всем родам подвижного состава ставки, построенный по данным Аналитического центра СОЖТ.

 Здесь необходимо сделать важную оговорку. Имеющиеся у нас два источника не всегда и не по всем родам подвижного состава совпадают: цифры в первом повыше, во-втором – пониже; «разброс» между значениями может составлять от 5 до 15 %. Но общая динамика и там и там - примерно одинакова. А в любых индексах, построенных на основе опроса, как мы знаем, главное - это не абсолютные значения (они могут быть неточны из-за недостаточной величины выборки или её нерепрезентативности), а динамика их изменения.

На протяжении 2010 - 2011 гг. и вплоть до середины 2012 г.  ставки операторов за предоставление вагона росли. Затем,  с середины 2012 г. к началу 2013 г. произошло радикальное снижение. В частности, по полувагонам падение было почти двукратным – с 1600 рублей за вагон в сутки в июне 2012 года до 600–750 рублей к январю – марту 2013 года (по данным сайта «Промышленные грузы»). По данным обзоров СОЖТ, ставки операторов  - с января 2008 г.  до декабря 2015 г. снизились на 34 %.

При этом за тот же период – с 2008 по 2015 гг. регулируемые тарифы «РЖД» каждый год (кроме 2014 г.) росли:  в 2008 г + 21,2 %, в 2009 г. +11 %, в 2010 г. +9,4 %, в 2011 г. +8 %, в 2012 г. +6 %, в 2013 г. + 7 %, в 2015 г. +10. Итого с 2008 по 2015 г. уровень регулируемых тарифов РЖД вырос на 98,3 % т.е. почти в два раза. А если добавить повышение на 9 % в 2016 г., то уровень тарифов в январе 2016 к  декабрю 2007 г. составил 216,3 %).

Причем здесь необходимо иметь в виду, что индексация не эквивалентна фактическому росту.  Например, в 2015 г. тарифы были проиндексированы на 10 %, но, помимо этого для перевозок на экспорт в рамках т.н. "тарифного коридора" тарифы были увеличены на 13,4 % для всех грузов, кроме угля, а на уголь - на 1,3 %. Таким образом, фактический рост тарифа был существенно больше. Его расчет - отдельная (и нетривиальная) задача; не случайно, в научной литературе существует, как минимум, четыре альтернативные точки зрения на «правильный» расчёт фактического роста тарифов. Например, данные, рассчитанные И.П. Ильиным (опубликованные во время его работы в Минэкономразвития) отличаются от данных РЖД, а данные РЖД отличаются от данных Росстата и т.д. Поэтому мы в настоящей статье руководствуемся прежде всего данными об индексации тарифов, которые не могут вызывать сомнений.

Итак, взяв данные об индексации тарифов РЖД из таблицы и сопоставив их с динамикой средневзвешенной ставки операторов, мы получим следующий график (см. рис.3):

Уверенно стремящаяся вверх, ступенька за ступенькой, линия - это тарифы РЖД, которые устанавливает государство (ФСТ, а после её упразднения в июле 2015 г. – ФАС России). Вторая линия, которая мечется то вверх, то вниз, подстраиваясь под изменяющийся баланс спроса и предложения - это динамика цен в нерегулируемом сегменте - динамика ставок операторов. Какой из этих сегментов лучше подстраивается под рынок, а следовательно является более "эффективно работающим механизмом" с точки зрения потребителя транспортных услуг, я думаю, из графика очевидно.

Однако сама по себе динамика тарифов или ставок - это ещё не самое главное. Главное - какие стимулы в экономике порождает тот или иной "дизайн" тарифной системы. 

В последние годы на рынке сосуществовали две противоположно направленные тенденции: конкуренция и профицит вагонов держали цены предоставления вагонов на низком уровне, а решения Правительства (Минтранса, Минпромторга и т.д.) по принуждению к сокращению вагонного парка (пролоббированные вагоностроителями) - наоборот, создавали предпосылки для роста ставок. Если Правительство РФ ставило целью увеличить тарифную нагрузку на грузоотправителей, то его план дался. Теперь, когда вагонный парк стремительно сокращается (см. рис.4), разумеется, ставки должны начать расти. 

Нужно ли их теперь начать регулировать? Или, перефразируя вопрос - должно ли правительство снова вмешаться в работу рынка для исправления последствий своего предыдущего вмешательства?  Правильный ответ: нет.

Потому что только свободное ценообразование передаст по рыночной цепочке нужный сигнал, например, о том, что необходимо снова бороться с дефицитом, но для этого нужен рост ставок, который и будет источником нового сигнала и детонатором нового инвестиционного цикла.

Если начать регулировать ставки операторов, т.е. "запереть" ценовой сигнал, не дать ему распространяться в экономике, то очевидно, что при существующем уровне доходности никакого масштабного спроса на продукцию вагоностроения мы не получим.