Рациональное распределение грузопотоков между видами транспорта должно стать вопросом госполитики

- Виктор Александрович, в последние десять лет для речников на первое место вышла проблема водности. Низкие уровни воды сдерживают развитие и грузового, и пассажирского флота. Какая ситуация на старте навигации 2016 года?

– Практически на всей территории страны сейчас наступила фаза маловодного периода. В прошлом году ограничения по осадке судов вводились на участках протяженностью более 9 тыс. км, а это свыше 9% от общей длины водных путей. Ограничения действовали во всех бассейнах кроме Беломорско-Онежского. Известно, что особенно тяжелые условия сложились на Волге в районе Нижнего Новгорода, на нижнем Дону и в верховьях Лены.

Говорить о навигации 2016 года пока рано: по Северу и Северо-Западу она только началась, а в Южном бассейне прошло чуть больше месяца. Многие отмечали «большую воду» в период паводка. Но на участках, где нет водохранилищ, вода уйдет, наступит межень, и уровни снизятся. А надо обеспечить судоходство.

- Что сейчас сделано для обеспечения габаритов водных путей?

– Если говорить о решение проблемы «узких мест» на Единой глубоководной системе европейской части страны, то в этом году по предложению Росморречфлота был скорректирован режим работы Рыбинского водохранилища. Как известно, в зимний период последнее сбрасывает воду в интересах энергетиков. Росморречфлот, Росводресурсы и Минэнерго России – договорились снизить расход воды через Рыбинский гидроузел в этот период в полтора-два раза. Благодаря этому, несмотря на низкую приточность зимой (45-65% нормы), уровень водохранилища повысился. Сейчас есть уточненный прогноз, что в этому году Рыбинское водохранилище наполнится до нормального подпорного уровня, а значит, судоходные условия в районе Нижнего Новгорода будут более благоприятные, чем в прошлом году.

К сожалению, с начала навигации на нижнем Дону уже вводились ограничения осадки судов. Это связано с решением ограничить расход воды как для целей судоходства, так и для забора в Донской магистральный канал, сохранив только для санитарных целей и водоснабжения. Сейчас главная задача – максимально наполнить Цимлянское водохранилище. Если давать «полную воду» для обеспечения нормального судоходства, то водных ресурсов Цимлянского водохранилища не хватит и до середины навигации.

Кстати говоря, к дню рождения мне подарили газету «Известия» от 26 апреля 1965 года, так там на развороте, посвященном ограничениям и проблемам речной отрасли, те же названия и те же проблемы, например, Городец, Нижегородской области. Прошло 50 лет, а сложности прежние. Необходимо кардинальное решение проблемы.

На взгляд специалистов, универсальным решением вопроса – как на Волге, так и на Дону – стало бы строительство низконапорных гидроузлов. Мы завершили первый этап проектирования Нижегородского гидроузла, получили положительное заключение Главгосэкспертизы, сейчас заканчиваем подготовку технического задания для второго этапа проектирования. Задача – завершить его строительство не позднее 2020 года. Значение этого объекта трудно переоценить. Лимитирующий участок Волги находится в центре Единой глубоководной системы страны. Через него идут основные грузопотоки из центра России в направлении Балтийского региона и наоборот, а также осуществляется круизное судоходство.

- Как складываются отношения с руководством Нижегородской области?

– Не секрет, что была большая дискуссия, надо или нет совмещать гидроузел с автомобильным мостом. Региональные власти, конечно, хотели бы получить еще и мост, совмещённый с гидроузлом, а на наш взгляд, – это нецелесообразно. Мы провели расчеты, получилось, что строительство самого гидроузла обойдется в 42-45 млрд. рублей, а если добавить мост и автомобильные подходы к нему, как предлагает областное правительство, получается 80 млрд. рублей. Если и строить мост в этом районе, то наши дорожники предлагают это сделать выше по течению, в восьми километрах от будущего гидроузла. По совокупности затрат, отдельный мост плюс дорога, будет дешевле с учётом меньших затрат на строительство подходов. Совмещённый вариант непременно приведет к удорожанию и затягиванию сроков проекта.

- Как продвигается дело со строительством гидроузла на Дону?

– Создание Багаевского гидроузла – это необходимое, но новое мероприятие. Его поддержали Министерство финансов и Министерство экономического развития Российской Федерации. В настоящий момент формализованные предложения Минтранса России находятся в Правительстве. Я докладывал об этом на Правительственной комиссии по транспорту и нашел поддержку – после ситуации, которая складывается на протяжении ряда лет и особенно критичного прошлого года, все единодушно считают, что Багаевский гидроузел нужен. Причем, нужен не только речникам: от отсутствия водного ресурса на нижнем Дону страдает и сельское хозяйство, и энергетика и, конечно, ЖКХ. Появление нового гидроузла сможет ежегодно экономить более 4 кубокилометров воды, необходимых для сельского хозяйства, мелиорации, рыбного хозяйства. Наконец, строительство Багаевского гидроузла поспособствует и «оздоровлению» Цимлянского водохранилища.

По моему мнению, сейчас остались технические формальности: включить мероприятие в федеральную целевую программу, что займёт какое-то время. Потом начнется проектирование, а строительство при хорошем раскладе завершится в 2020 году. Очевидно, что без этого объекта, как и без нижегородского, речной транспорт просто не выживет.

- Как можно оценить готовность флота к текущей навигации?

- Скорее, вопрос не в готовности флота, а в достаточности грузовой базы, хотя бы в объемах прошлого года, это чуть больше 120 млн тонн. Грузоперевозки – прямое отражение состояния экономики, а она сейчас не в самом лучшем виде, как вы знаете. Добавим сюда маловодность и жесткую межвидовую конкуренцию. Если говорить по видам грузоперевозок, то относительно неплохо обстоят дела с сухогрузами, по крайней мере, навигация начинается благоприятно. Ожидается большой объем перевозок зерна. Кстати, в прошлом году, когда упали объемы щебня, многие компании выжили как раз за счет зерна. В этом году и со щебнем ситуация лучше.

Печальная картина в части нефтеналивных перевозок. Основных фрахтователей можно пересчитать по пальцам, это «Роснефть», «Лукойл», «Башнефть» и другие. Но в эту навигацию «Башнефть», например, пока ничего не предложила, а «Лукойл» не подал ни одной заявки в балтийском направлении. Основная концентрация флота сейчас на юге, это перевозки «Роснефти», отправки ее Самарской группы заводов в направлении Керченского пролива.

Ситуация усугубляется тем, что ряд судовладельцев в последние годы строили новые танкеры, сейчас у отрасли высокая долговая нагрузка, по моим прикидкам, она достигает 40% в себестоимости перевозки, в большей части нагрузка валютная. Чтобы сбалансировать затраты на финансовое обслуживание долга, речникам нужно совсем небольшое повышение ставки, но с учётом конкурентных предложений железнодорожных операторов, сделать это практически невозможно. Раньше усредненная разница между ставками перевозки железнодорожным и внутренним водным транспортом достигала в эквиваленте долларов десять, сейчас, на фоне слабого рубля, разница минимальна. Многие грузоотправители делают выбор в пользу железной дороги. И причина – в отсутствии сезонности и гибкость в заказе подвижного состава. Если такая сложная ситуация сохранится одну-две навигации, часть речников просто уйдет с рынка.

Что же касается пассажирских перевозок, то здесь прослеживается положительная тенденция, их объем в 2015 году вырос на 7% относительно 2014-го. Пока «закрыты» Турция и Египет, набирает популярность внутренний туризм, думаю, текущая навигация будет успешной. Кроме того, по истечению пяти лет после катастрофы «Булгарии», у общества постепенно проходит поставарийный синдром. Сейчас возвращается доверие к речному транспорту. Самое популярное направление – Москва-Санкт-Петербург. Также востребован короткий маршрут – Золотое кольцо. Если говорить о проблемах, то в последние два года пассажирам круизных судов приходилось пересаживаться с судна на судно в районе Городца, перемещаясь между ними на автобусах. Это не очень хорошая история, конечно.

- С 2012 года на реке действует институт инспекторов портового контроля, этот инструмент оказался достаточно эффективным, чтобы предотвратить катастрофы, подобные той, что произошла с «Булгарией»?

- Прошло уже три навигации, как появился этот институт. На наш взгляд, данная система достаточно эффективна, если говорить о профилактике нарушений на внутреннем водном транспорте. В Московском бассейне за период с начала года по середину апреля было проведено 120 инспекций, в том числе, 34 – на пассажирских судах. Временно задержано, до устранения нарушений, восемь судов, из них одно пассажирское. Протоколы об административных правонарушениях были направлены в Центральное управление государственного речного надзора. Надо заметить, что проверяются не все подряд суда, а только те, по которым «сработал» профиль риска, учитывающий статистику задержаний, ранее выставленные замечания к судну, к его оператору и другие критерии.

За время работы института инспекторов портового контроля заметно снизилось количество пассажирских судов, не соответствующих требованиям безопасности и экологическим нормам. Хочу отметить, что здесь немалая заслуга как собственно инспекторов, так и капитанов речных бассейнов.

- Как в этом году будет выглядеть Северный завоз? Какие-то грузы уже предъявили к перевозке?

– Да, уже началась навигация. В первую очередь, активно доставляются грузы на быстро мелеющие реки в республике Саха-Якутия, основной перевозчик – Ленское пароходство и в Красноярском крае.

В прошлом году в районы Крайнего Севера было отправлено 17 млн. тонн груза без каких либо сбоев. Полагаю, что и в этом году все будет штатно.

- Какой будет судостроительная программа отрасли в текущем году? Каковы перспективы пополнения флота земснарядов, где и сколько их заложено, какова программа дноуглубительных работ?

– Изначально в рамках Федеральной целевой программы по транспорту в 2010-2020 годах предполагалось строительство 352 судов технического флота, в том числе, 22 земснаряда для использования на внутренних водных путях. По итогам ряда корректировок ФЦП число земснарядов снизилось до 8 единиц. Фактически на сегодняшний день пока не заложено ни одного. Рассчитываем, что в 2016 году будет начато строительство двух земснарядов.

В сегодняшней непростой ситуации отрасль, в целом, ищет варианты пополнения флота. Чего нам долгое время не хватало, так это длинных и дешевых денег. Сегодня, благодаря постановлению правительства № 383 (утверждает правила предоставлений субсидий перевозчикам на уплату процентов по кредитам или лизинговых платежей, если целью кредита или предметом лизинга является гражданское судно. – Ред.) можно получить довольно дешевый финансовый ресурс.

Кроме того, расходы на эксплуатацию судна значительно снижены – есть возможность зарегистрировать в международном реестре любое судно, в том числе, для внутреннего плавания, если оно построено на территории РФ, получив при этом значительные налоговые преференции. Наконец, использование лизинговых схем позволяет приобретать судно без авансовых платежей с рассрочкой оплаты стоимости до 25 лет.

Что касается дноуглубления, то в этом году проводим его на всех затруднительных для судоходства участках, во всех бассейнах кроме Беломорско-Онежского. Запланированный объем на текущую навигацию – около 22 млн тонн кубометров. Сейчас дела идут чуть лучше, чем раньше, когда по причине хронического безденежья работали пока хватало субсидий, в противном случае переводили участок в седьмую категорию, без гарантированных глубин и обстановки. Относительно приоритетов – мы тесно сотрудничаем с субъектами, отбирая в первую очередь те участки внутренних водных путей, изменение параметров которых потенциально приведёт к переключению грузов с автомобильного на речной транспорт и даст экономию при содержании дорог. Сейчас около 20 регионов откликнулись, – это вся Волга, многие сибирские регионы, республика Коми, Архангельская область.

- Правительство России утвердило нормативы по 100% финансированию затрат на содержание водных путей и гидротехнических сооружений (постановление от 2 декабря 2014 года № 1295). Это прорывное решение. Как оно реализуется?

– Да, безусловно, это важнейший документ. Начнем с того, что нормативы на содержание водных путей ранее утверждались совместным приказом Минфина России и Минтранса России. Уйти от его исполнения никогда не составляло особого труда. Приведу цифры. Общая потребность в финансировании согласно нормативам в 2010-2018 годах превышает 170 млрд рублей. Фактическое финансирование, включая санитарное обводнение реки Москвы, составляет порядка 123 млрд рублей. Таким образом дефицит достигает 47 млрд или почти 30%. Например, в текущем году мы получим 14,2 млрд рублей (включая санитарное обводнение реки Москвы и ее притоков) при нормативе 21,6 млрд рублей

Содержание внутренних водных путей является расходным обязательством Российской Федерации.

Министерство финансов Российской Федерации и Министерство транспорта Российской Федерации обязаны обеспечить к 2018 году поэтапный переход к 100% финансированию содержания внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений по новым нормативам.

Это позволит к 2018 году начать планомерное восстановление гарантированных габаритов на 49 тыс. км внутренних водных путей. Одновременно с ликвидацией «узких мест» будет проделана работа по устранению лимитирующих участков на свободном течении рек в северо-европейской части страны, в Сибири и на Дальнем Востоке. Существование этих участков сейчас приводит к потери пропускной способности порядка 85 млн тонн.

Очевидные «узкие места», повторюсь, это участок реки Волга от Городецких шлюзов до Нижнего Новгорода и нижние течение реки Дон. Для устранения которых, необходимо строительство Нижегородского и Багаевского низконапорных гидроузлов. Их нужно закончить до конца десятилетия. Это даст огромный мультипликативный эффект, как в части конкурентноспособности флота, так и в части ускорения темпов его строительства. Эти вещи напрямую связаны между собой. В целом, мы ожидаем постепенное увеличение грузооборота речного транспорта примерно на 30%.

Хотел бы также коротко остановиться на том, что было сделано в последние годы в части безопасности. Благодаря реконструкции и капитальному ремонту число гидротехнический сооружений с нормальным уровнем безопасности увеличилось на 34 единицы, с неудовлетворительным уровнем – снизилось на 38 единиц. Количество сооружений с опасным уровнем сократилось на 7 единиц, по сути, осталось одно – это шлюз № 2 гидроузла 1 на Северо-Двинской шлюзованной системе.

- Долгое время ситуация с речным транспортом была, мягко говоря, не самая благоприятная: не случайны, наверное, предложения одной известной экономической школы вовсе закрыть речной транспорт как нерентабельный, то есть лишний. К счастью, российская власть пошла по другому пути: на осень текущего года запланировано заседание Госсовета, где – впервые в истории – будут обсуждаться вопросы развития внутренних водных путей и проблемы внутреннего водного транспорта. Что ждете от этого заседания?

– Важно понимать: в целом, в нашей отрасли, даже, несмотря на отдельные позитивные решения, вроде увеличения нормативов финансирования, сложилась критическая ситуация. Происходит снижение объёмов перевозок и старение флота. Грузооборот внутреннего водного транспорта за последние 20 лет сократился в 1,2 раза, количество судов – в 1,3 раза, а средний возраст транспортного флота вырос с 23 до 36 лет.

По мнению судоходного сообщества, это связано, прежде всего, с несовершенством инфраструктуры внутренних водных путей, к которой относятся и судоходные гидротехнические сооружения и собственно путь. Протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами сократилась, значительно уменьшились габариты судовых ходов. В свою очередь, все это является следствием хронического недофинансирования. Долгое время государство уделяло внимание развитию автомобильных и железнодорожных перевозок, река финансировалась по остаточному принципу.

Сегодня пропускная способность железных и автомобильных дорог ограничена, особенно, в летний период. С учётом этого обстоятельства, а также исходя из задачи оптимизации затрат на содержание транспортной инфраструктуры, экологических соображений и т.д. представляется целесообразным более рационально распределять грузопотоки между различными видами транспорта. Часть потоков в период навигации, когда появляются значительные пиковые сезонные нагрузки на железнодорожном транспорте, могут и должны принять на себя внутренние водные пути. Прежде всего, это касается массовых и объемных грузов. Таким образом, как дополнительный эффект, мы получим сбалансированное развитие транспорта, что выгодно всем.

Понимание грузовой базы является определяющим при принятии инвестиционных решений. В советское время работал более-менее объективный подход к распределению грузопотоков, потому как существовал один хозяин. Сегодня же каждый перевозчик стремится конкурировать за долю рынка. Странно было бы ждать от бизнеса понимания в подходах к распределению грузов. Именно поэтому проблема более рационального распределения грузопотоков между видами транспорта должна стать вопросом государственной политики. Это один из вопросов, который мы готовим для обсуждения на Госсовете. Кроме того, в начале текущего года была принята Стратегия развития внутреннего водного транспорта до 2030 года, которая определила перечень мероприятий, необходимых для развития отрасли. Полагаем, задачи Стратегии тоже являются предметом обсуждения Госсовета.

- Виктор Александрович, навигация-2016 стартует. Какой она окажется для отрасли, бизнеса и власти, покажет время и предпринятые усилия. Что Вы считаете главным в этом сезоне, что пожелаете судоходному сообществу?

– Будет еще один непростой год, с природой бороться сложно, а прогноз не самый благоприятный. Всем желаю удержаться на плаву, быть готовыми к 2020 году с новым флотом. Бизнес быстро реагирует на изменения. В 2011 году всех призывали строить флот, объясняя, что будет новый закон, все сделаем. И в 2011-2012 годах было построено больше всего новых судов. А в целом наш курс – идти всегда вперед. Всем желаю, прежде всего, безопасного судоходства, а также реализации планов, какими бы амбициозными они ни были. 

И по традиции – семь футов под килем и гарантированных глубин!

Из интервью газете "Морские вести России" №7 (2016)

http://www.morvesti.ru/interview/detail.php?ID=56366