Пять возражений против контроля правительства за транспортной составляющей

Точнее - сначала изучить, затем – до 1 сентября 2016 г. - разработать и одобрить «согласованную модель оценки транспортных расходов по различным видам грузов» (цитата из протокола межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта № 4 от 17.05.2016 г., под председательством А.В. Дворковича), ну а затем – контролировать уровень этой транспортной составляющей. Многие эксперты заметили, что в последние годы происходит всё большая «венесуэлизация» идей, исходящих от российского правительства. Но в тексте настоящего поста речь пойдёт не о всех идеях, а только о контроле за транспортной составляющей.

Учитывая, что тарифы РЖД (формально говоря) утверждаются государством, основное острие этой правительственной идеи направлено не столько против монопольного сегмента рынка, сколько против конкурентного. И если ФАС поручат-таки это дело, мы получим уникальную ситуацию: ФАС будет единственным в мире антимонопольным органом, который вместо того, чтобы «бороться» с монополией будет бороться с конкуренцией.

У нас, в РОАТ МИИТ, на экономическом факультете где автор этого поста преподаёт, читается дисциплина «Ценообразование на транспорте». И, думаю, большинство студентов, прослушавших ее, сможет сформулировать как минимум, пять возражений против идеи правительственного контроля за ценами.

Если рассматривать идею контролировать транспортную составляющую по существу, то можно сформулировать следующие возражения.

1) Измерить корректно транспортную составляющую даже по одному роду груза – довольно сложная, нетривиальная задача, поскольку нужно либо охватить все грузопотоки и потом их агрегировать с помощью отдельных весовых коэффициентов, либо придётся учитывать только отдельные направления, а это вносит довольно сильные искажения в итоговый результат. В результате, в большинстве случаев, относительно легко сказать – какова транспортная составляющая на конкретном маршруте перевозки – от станции А до станции Б. Но вот сказать, какова транспортная составляющая, например по углю, если от 30 до 40 % его перевозится на расстояние свыше 4 000 км, и примерно 30-35 % - на расстояния меньше 500 км, затруднительно. Показатель, подсчитанный для первого случая почти не будет иметь никакого отношения ко второму и наоборот. Такой показатель можно корректно измерять в рамках одной компании «по своим» грузопотокам, но он может существенно отличаться от «среднего по больнице».

2) Сама по себе транспортная составляющая в конечной цене продукции (без учёта множества других параметров) мало что может сказать о том – высокий тариф на перевозку или низкий, поскольку конечная цена меняется в зависимости от множества факторов – от уровня налогообложения, конъюнктуры мировых рынков,  всплесков или спадов спроса, изменений в производстве товаров-субститутов, изменения курса рубля к доллару, изменения экспортных и импортных пошлин и т.д. При этом, веса этих факторов будут постоянно меняться и, например, один-единственный фактор, такой как изменение курса рубля в два раза может с лихвой перевесить все остальные факторы. При этом по некоторым грузам зачастую нет прозрачных, общепризнанных данных о «цене конечной продукции». Поэтому такой показатель имеет экономический смысл только «при прочих равных условиях» - при неизменных ценах, неизменном спросе, неизменных производственных мощностях и т.п. В реальной экономической жизни – это слишком зыбкий и ненадёжный показатель, чтобы делать из него далеко идущие выводы.

3) Даже если бы транспортную составляющую можно было бы корректно измерить для всех грузов и даже, если бы на её основании можно было бы судить о величине тарифов, то возникает вопрос - кто и как определит «справедливый» уровень транспортной составляющей для грузов? Экономисты понимают, что «справедливых» цен не бывает в принципе. Это известно, как минимум, с 1776 года – года выхода «Богатства народов» Адама Смита. Соответственно, сама постановка вопроса – определить какой уровень будет справедливым, а какой нет, с точки зрения экономической науки является, деликатно выражаясь, признаком интеллектуальной отсталости. Таким же, как использование концепций «теплорода» и «флогистона» в современной физике.

4) Перефразируя известную метафору Б.М. Лапидуса, можно сказать, что транспортная составляющая – это «санитар экономики». Именно она даёт сигнал предпринимателю – откуда лучше привезти груз, где лучше разместить предприятия со «смежными» технологическими процессами, какой вид деятельности или какой вариант организации бизнеса является более эффективным или менее эффективным. И в этой связи, именно транспортная составляющая является важнейшим барьером против различного рода неэффективностей. Если правительство начнёт вмешиваться в этот механизм, оно будет «вносить помехи» в ценовой механизм, которые уменьшат степень рациональности экономики.

5) Все последние годы тарифы операторов не регулировались государством. Результатом этого стало: ликвидация дефицита подвижного состава, рост грузооборота, снижение (после середины 2012 г.) тарифной нагрузки на грузоотправителя. И всё это происходило без вмешательства государства в систему цен. Система научилась функционировать автономно, без «руководящей роли партии и правительства».

А вот возвращение к большему этатизму, к большей регулирующей роли государства, к положению, в котором экономическая система будет описываться формулой: «Течёт вода Кубань-реки / Куда велят большевики», способно в долгосрочной перспективе принести только вред. Все знают по опыту Северной Кореи и Венесуэллы, что бывает, когда правительство начинает вмешиваться в ценообразование.

Экономисты, гораздо лучше представителей других специальностей, понимают, что регулирование цен ничего, кроме вреда не может принести. Этому нас учит вся экономическая история.
Количество показов: 4884