Нам бы день простоять, да ночь продержаться

Напомним, в мае сего года Минэкономразвития разослало причастным третий вариант Целевой модели 2020. В сентябре ОАО "РЖД" ответило ведомству своими правками, а фактически обновленным документом с принципиальными дополнениями в части институциональной структуры рынка железнодорожных перевозок.

Если говорить  только о наиболее важных новшествах, внесенных РЖД, то суть предлагаемой модели представляет собой следующую парадигму. Основная стратегическая проблема отрасли состоит на данный момент, по мнению авторов поправок, в дефиците инвестиций. (Заметим, именно эту проблему и была призвана решать Программа структурной реформы, принятая в 2001 году, но остановленная на полпути).

В документе поясняется, что нехватка денег возникла в основном в результате увеличения доли низкодоходных грузов и устойчивого падения доходной ставки. 

Соответственно, важнейшей задачей целевой модели объявляется обеспечение финансовой стабильности деятельности ОАО "РЖД". За счет чего? Откуда предлагается взять дополнительные средства?

Во-первых, от государства, которое, согласно поправкам, должно вкладывать их в строительство новых и развитие существующих линий, обеспечивать индексацию тарифов на уровне инфляции, установить новую систему тарифообразования, гарантирующую сходимость доходов и расходов, разрешить РЖД сэкономленные средства использовать по своему усмотрению и т.д.

Во-вторых, средства пойдут от грузоотправителей, которые будут оплачивать развитие сети через инвестиционную составляющую тарифа на перевозку или авансировать оплату за будущие перевозки по новым участкам.

При этом государство и грузоотправители именуются в документе "выгодоприобретателями".

Эта часть поправок названа в Целевой модели первым этапом ее реализации, который должен продлиться 5 лет.

Далее указывается, что "в случае недостижения запланированных целей на первом этапе" предусматривается второй этап, который "состоит из ряда шагов, и реализация каждого последующего из них будет определяться по итогам предшествующего".

А именно: в ходе первого шага второго этапа предусматривается выделение перевозочного бизнеса РЖД в дочернее общество. Длительность этого шага – 3 года.

Если же и эта мера не даст "заданных показателей эффективности", то в рамках второго шага возможно "создание конкуренции в перевозочной деятельности и либерализация цен на рынке перевозок". То есть не ранее чем через 8-10 лет.

В рамках этого же второго шага "в целях оценки возможности  развития конкуренции между перевозчиками" возможен допуск на инфраструктуру и локальных перевозчиков.

Также может быть приватизирован и миноритарный пакет дочернего перевозчика РЖД.

Таковы главные предложения обновленной модели.

То есть в документе четко просматриваются две линии. Первая – монополистическая. Она предлагает отложить реформу еще на 5 лет и попытаться привлечь дополнительные инвестиции через усиленную господдержку, затратный механизм ценообразования и усиление административных методов ведения хозяйства.

Вторая линия – рыночная, реформаторская, предусматривающая дальнейшие институциональные преобразования в РЖД, либерализацию грузовых перевозок и использование новых инвестиционных возможностей. Это движение в направлении целей, указанных еще в Программе структурной реформы, а также реанимированных в прошлом году в предложениях Совета потребителей РЖД.  Эта линия, в отличии от первой, изложена довольно робко, кратко и едва ли не в сослагательном наклонении. (Хотя, конечно, еще чуть больше года назад и такое было совершенно невозможно).

С одной стороны следует, конечно, признать, что монополия ОАО "РЖД" оказалась идеологически более рыночной, чем Минэкономразвития, которое как раз и призвано в своей деятельности везде, где существовали с советских времен монополии, формировать рынки.   

С другой стороны, несколько странной, если не сказать, лукавой, выглядит позиция, которая в тупиковом финансовом положении предусматривает еще пять лет не двигаться ни вперед, ни назад, надеясь на благотворительность государства и грузовладельцев, и только если ситуация по истечении этого срока будет ухудшаться, "возможно" переходить к новым институтам, инструментам, стимулам и целям.

Хотелось бы спросить, а за счет чего же ситуация может улучшиться, если ничего существенного не предпринимать, а вернуться опять к позиции Владимира Якунина, считавшего, что святая обязанность государства – снабжать железнодорожников сполна деньгами, которые они будут с удовольствие осваивать? (И зачем тогда было выгонять прежнего президента компании, ведь он выбивал бюджетные субсидии с гораздо большим успехом, чем это позволяется сегодня Олегу Белозерову).

Из проекта так и неясно, признаются ли рыночные институты правильными и достойными осознанного движения к ним или же нормальной считается все-таки сегодняшняя схема, продуцирующая дефицит и не дающая возможности работать без масштабных вливаний бюджетных денег?

Новый документ словно говорит: я упоминаю тут про рынок и конкуренцию, но вы не воспринимайте это всерьез, потому что вообще-то нам лишь бы день простоять, да ночь продержаться.

А потом что же?

А потом либо ишак сдохнет, либо падишах преставится. (Или все пойдут на повышение).

10 октября 2016 г.

С проектом ЦМР-2020 можно ознакомиться здесь.