Системного подхода к развитию городского пассажирского транспорта у нас пока нет

Устойчивые тенденции урбанизации ведут к концентрации населения в крупных городах и, соответственно, к концентрации в них автомобильного парка при колоссальном отставании развития транспортной инфраструктуры.

В России насчитывается 36 городов с числом жителей более 500 тыс. человек, в которых проживает 44 % населения страны. В 15 городах с числом жителей более 1 млн человек проживает 30 % населения. При этом численность автомобильного парка с 1990 года возросла с 12 до 50 млн автомобилей, которые в соответствии с распределением населения концентрируются в крупных городах.

Рассмотрим в этой ситуации основные направления развития транспортных систем крупных городов, основываясь на примере Санкт-Петербурга. При этом с учетом предстоящей разработки нового Генерального плана города основное внимание целесообразно уделить расширению и повышению эффективности использования рельсового транспорта, как одной из существенных составляющих городской транспортной системы.

В Санкт-Петербурге основная нормативная документация по развитию транспортной системы с перспективой до 2025 года сформировалась еще в 2011 году на основе Транспортной стратегии и отраслевых схем развития метрополитена, объектов инфраструктуры наземного пассажирского транспорта и водного транспорта. Прошедшие годы показали, что данные документы не формируют ни стратегические, ни тактические направления развития транспортной системы мегаполиса.

Степень выполнения отраслевой схемы развития объектов инфраструктуры наземного транспорта близка к нулю, отраслевая схема метрополитена постоянно корректируется как по направлениям строительства линий, так и по срокам. Несмотря на убедительные доводы о невозможности в крупном городе по ресурсным возможностям обеспечить свободное движение автомобилей  и прописанные в Транспортной стратегии Санкт-Петербурга приоритеты немоторизированного движения, затем пассажирского транспорта общего пользования и только потом автомобильного, в сфере наземного транспорта в бюджетных расходах приоритет отдается инфраструктуре для автомобильного движения.

Поставленные в Транспортной стратегии цели и задачи направлены на кардинальное повышение эффективности городского пассажирского транспорта (ГПТ) на основе ускоренного обновления подвижного состава, развития сервисов интеллектуальных транспортных систем (ИТС) и модернизации его инфраструктуры. Комплекс системно увязанных мероприятий направлен на повышение скорости и регулярности движения, снижение эксплуатационных затрат и улучшение качества транспортного обслуживания населения.

Основная причина, по которой не удалось решить поставленные задачи, заключается в отсутствии на практике системного подхода к развитию ГПТ, что приводит к следующим последствиям:

1.      Наиболее дефицитный ресурс крупных городов – территория – не резервируется для развития инфраструктуры городского пассажирского транспорта, при планировании крупных жилых и деловых районов транспортное пространство для эффективной работы ГПТ в достаточном объеме не предусматривается.

2.      Серьезно нарушен баланс между развитием инфраструктуры разных видов ГПТ и автомобильного транспорта. Основные инвестиции в транспортной системе приходятся на развитие инфраструктуры автомобильного транспорта и метрополитена, которые дают отложенный эффект в отдаленном будущем. В то же время инвестиции в развитие наземных видов ГПТ, которые при значительно меньших объемах могут дать быстрый и существенный эффект практически отсутствуют.

3.      При реконструкции улично-дорожной сети (УДС) не проводятся мероприятия по повышению скорости и безопасности движения ГПТ. Между тем они, как правило, включают  незначительные объемы дорожных работ и мероприятия в рамках развития сервисов ГПТ ИТС (или функций управления в рамках АСУ ДД и АСУ ГПТ). Однако хотя подобные мероприятия в рамках реконструкции УДС требуют сравнительно меньших затрат, они связаны со сложными инновационными технологиями и поэтому не выгодны дорожным подразделениям.

Таким образом, в течение последних лет в городе формируется уникальная с точки зрения мировой практики двухмодальная транспортная система, состоящая из метрополитена и наземного транспорта, без разделения на индивидуальный и общего пользования по условиям движения. Отсутствие выделенного транспортного пространства для ГПТ ведет к постоянному снижению его скорости сообщения, которая в Санкт-Петербурге ниже скорости автомобильного транспорта.

В то же время практика европейских городов демонстрирует противоположные тенденции. Так, в Лондоне скорость сообщения в час пик ГПТ более чем в 2 раза превышает скорость движения автомобильного транспорта при сопоставимых с Санкт-Петербургом значениях уровня автомобилизации и плотности населения. 

Сможет ли такая система обеспечить будущие потребности в мобильности населения? Однозначно нет.

Полностью статья опубликована в № 6 (67) 2016 г. журнала «Транспорт Российской Федерации».

С материалами вебинара проф. А.Э.Горева "Выбор оптимальной сети магистрального транспорта при разработке комплексной транспортной схемы (КТС)"можно ознакомиться по ссылке

Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru