Сравнение железнодорожных систем: о чем свидетельствует столетняя динамика

При этом железнодорожные системы нашей страны и Америки, помимо близкой доли в совокупном грузообороте, имеют и другие общие черты: доминирование грузовых перевозок в структуре перевозок, близкий, или однопорядковый, уровень основных объемных и качественных показателей. И, хотя, здесь есть и существенные различия, они не являются препятствием для сопоставления долгосрочной динамики ключевых показателей отечественных и североамериканских железных дорог и формирования на основе такого анализа содержательных экономических выводов.

Проведя анализ с 1913 года по настоящее время, мы пришли к следующим главным выводам.  Более высокая и устойчивая динамика объемных показателей, достигаемая в определенные периоды в условиях централизованно планируемой экономики, не свидетельствует о ее преимуществах по сравнению с экономикой рыночной, для которой характерна цикличность. Вместо цикличности централизованно планируемая экономика демонстрирует постепенное замедление роста, вызванное накоплением диспропорций и возрастающим несоответствием иерархических систем и административных методов управления, отторгающих инновации, современной «сетевой» экономической организации, для которой инновации и быстрота обратных связей имеют ключевое значение.

При этом отставание централизованно планируемой советской экономики от рыночной американской по динамике и объемных, и качественных показателей железнодорожного транспорта началось задолго до краха социалистической хозяйственной системы, что свидетельствует о наличии для этого постепенно формировавшихся эндогенных предпосылок.

В условиях централизованно планируемой экономики на отечественных железных дорогах было достигнуто гораздо более интенсивное использование инфраструктуры по сравнению с североамериканскими, по ключевым показателям использования подвижного состава удалось добиться неплохих соотношений, а вот разрыв по производительности труда даже в лучшие для советской экономики годы оставался весьма высоким и резко возрос в последнее десятилетие ее существования.

Таким образом, в рамках централизованно планируемой экономики наиболее успешно обеспечивалось производительное использование пассивной части основных фондов железнодорожного транспорта (инфраструктуры), менее успешно — активной части основных фондов (подвижного состава) и хуже всего — трудовых ресурсов.

В условиях рыночной экономики, как видно на примере североамериканских железных дорог, обеспечивается и наивысший уровень, и наивысшая динамика именно производительности труда — наиболее важного ресурса. А вот инфраструктура может использоваться менее интенсивно, чем в централизованно планируемой экономике, поскольку инфраструктурные резервы необходимы для реагирования на колебания спроса и создания условий для производительного использования как трудовых ресурсов, так и подвижного состава, снижения себестоимости перевозок.

Для устойчивой работы транспорта требуется формирование и поддержание инфраструктурных резервов, что в российских условиях требует снятия ограничений на привлечение частного капитала в развитие существующей железнодорожной инфраструктуры.

Функционирующий в условиях рыночных отношений, приспосабливающийся к новым экономическим реалиям, российский железнодорожный транспорт обеспечил существенное улучшение ключевых показателей, даже несмотря на то, что рыночные институты в нашей стране далеки от совершенства, а железнодорожная отрасль начала встраиваться в рынок позже других и более других обременена государственным регулированием.

Для успешного решения задач догоняющего развития, повышения глобальной конкурентоспособности и эффективности и российская железнодорожная отрасль, и вся экономика страны нуждаются в развитии рыночных механизмов и их институциональной основы. 

Полностью статья Д.А. Мачерета «О чем свидетельствует столетняя динамика показателей крупнейших железнодорожных систем» доступна по ссылке

Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru