Коэффициент порожнего пробега: как на самом деле и так ли это важно?

Многие авторы, принадлежащие к так называемому «консервативному крылу» транспортной науки,  считают, что изменение этого показателя связано с принятием в 2003 г. очередного Прейскуранта № 10-01, в котором была в явном виде выделена и дерегулирована вагонная составляющая тарифа, что привело к бурному развитию сегмента частных компаний – операторов и собственников грузовых вагонов. А рост доли приватного парка частных компаний, в свою очередь, привёл к постепенному отказу от единого ("обезличенного") парка МПС и к множественности операторов и собственников вагонов.  Близких взглядов придерживаются некоторые (хотя, справедливости ради, стоит отметить, что не все) представители движенческого блока "РЖД".

Один из самых любимых аргументов сторонников подобной точки зрения это "сравнение с 1988 годом".

С этим годом некоторые движенцы очень любят сравнивать нынешние показатели. Выглядит это примерно так: "В 1988 году такой-то показатель был таким, а в 2012 - в два раза меньше/больше, значит сделали неправильную реформу". При этом молчаливо обходят вопрос - а что происходило между 1988 и 2012 гг.? Может, там динамика менялась нелинейно? Может, с 1989 по 2011 была одна тенденция, а в 2012 - другая, а может, эта тенденция началась ещё в 1989 или в 1990 и никак не связана с событиями условного 2012 года? Эти вопросы, как я заметил на многих обсуждениях, принято не задавать. Возможно, потому, что использующие этот приём - "1988 vs сегодня"- понимают, что честный ответ на эти вопросы обрушивает их простую картину мира.

В этой связи возникает вопрос, действительно ли демонополизация рынка и наличие множества операторов привели к такому сильному изменению коэффициента порожнего пробега? Верна ли гипотеза представителей «консервативного крыла» транспортной науки и движенцев из РЖД?

Если это так, то сильные "скачки" вверх этого показателя должны быть зафиксированы в 2000-2001 году (массовое появление операторов), в 2003 -2007 гг. (активная фаза роста доли операторов как в общем парке вагонов, так и в объёме погрузки), в 2008 г. (т.к. в октябре 2007 была создана ПГК и большое количество порожних вагонов "поехали" не по пересылочным накладным, как инвентарный парк, а по полным перевозочным документам т.е. исчезла "обезличенность") и в 2011 г. (после того как "Вторая грузовая компания", вслед за "ПГК" тоже "поехала" как частный оператор и обезличенный парк практически канул в лету).

Кроме того, большие скачки доли приватных вагонов происходили в 2007 г (на 5,4 п.п. к предыдущему году) и в 2011 г. -  на 5,8 п.п. И, если бы связь между долей приватных вагонов и коэффициентом порожнего пробега была такой, каковой она представляется сторонникам рассматриваемой гипотезы, то именно в 2007 и 2011 гг. наблюдались бы максимальные скачки коэффициента порожнего пробега.

Либо, если мы сделаем акцент не на форме собственности, а на технологии работы, то на коэффициент порожнего пробега должен повлиять не столько рост доли приватного парка, сколько суммарный рост приватного и вагонов ДЗО. Максимальные темпы роста этого показателя наблюдались с 2007 по 2011 г. Если бы рассматриваемая гипотеза была верна, то с 2007 по 2011 г. мы бы наблюдали резкое увеличение коэффициента порожнего пробега.

Однако, если мы обратимся к статистическим данным и рассмотрим  динамику этого показателя за период с 1970 по 2015 год (см. рис.1), то увидим, что основной переход от уровня 28-30 % к уровню "39-42 %" произошёл в период между 1990 и 1996-97 гг., т.е. ещё при МПС, при централизованном управлении грузопотоками, при наличии (из-за промыщленного спада) большого резерва пропускных способностей инфраструктуры и т.д.

А вот в период увеличения доли приватных вагонов – в 2003-2011 гг. – наоборот, коэффициент порожнего пробега стабилизировался и колебался на уровне 39- 41 % (от 39,1 % до 41,3 %).

Рис.1. Динамика коэффициента порожнего пробега вагона (к общему) на железных дорогах СССР и России в 1960-2016 гг.,% 

Таким образом, тезис о том, что демонополизация и множество собственников повлияли на коэффициент порожнего пробега - психологически понятен, но не имеет под собой никаких оснований. Статистические данные его опровергают.

При этом есть ещё один вопрос, который необходимо затронуть. А в принципе, коэффициент порожнего пробега - это действительно важный показатель или так себе?

Ответ на этот вопрос несколько сложнее, чем кажется.

На первый взгляд, конечно же, это важный показатель, поскольку он сильно влияет на показатель производительности вагона. Если производительность растёт, то меньшим парком можно перевезти больший объём груза и получить экономию расходов на содержание вагонного парка.

Но, с другой стороны, если осуществлять перевозки замкнутыми кольцевыми маршрутами, то коэффициент порожнего пробега возрастёт до 50 %. Будет ли это означать снижение эффективности перевозок?

Никак нет! Ведь за счёт такого порожнего пробега будет обеспечена ритмичность и предсказуемость перевозок, а для многих грузоотправителей – это гораздо более важно, чем порожний пробег.

Обратимся к опыту США. На рис. 2 приведены сравнительные данные о коэффициенте порожнего пробега на железных дорогах США и СССР.

Рис.2. Коэффициент порожнего пробега (к общему) на железных дорогах США и СССР в 1950-1985 гг.,  %

Как можно увидеть из графика, все эти году показатель доли порожнего пробега в США был существенно «хуже», чем на железных дорогах СССР. А после 1975 г. он приблизился к уровню 50 %, что фактически означает перевозку кольцевым маршрутом, когда вагон в одну сторону едет гружёным, а затем возвращается обратно порожним.

Но никаких причитаний и стенаний по этому поводу из-за океана не доносится. Если рынок готов платить за почти 50-процентный порожний пробег, значит есть другие факторы, более важные для грузовладельца, чем стремление к минимизации порожних вагоно-километров.

Таким образом, сам по себе коэффициент порожнего пробега в целом по сети РЖД – не даёт нам сделать корректный вывод о том, хуже или лучше используется подвижной состав. Вполне возможно, что «хуже» для РЖД может означать «лучше» для экономики, для грузовладельца.

Вместе с тем, коэффициент порожнего пробега по отдельным компаниям, напротив, может оказаться чрезвычайно полезен. Если вы видите, что у конкурирующей компании меньше коэффициент порожнего пробега, это может означать наличие более эффективных логистических схем перевозки груза.

И здесь мы подходим к главной черте всех эксплуатационных показателей: они имеют не слишком много смысла «в масштабах всей страны» и ими нельзя руководствоваться для оценки работы железнодорожного транспорта в целом и принятия регуляторных решений.

Но они могут быть чрезвычайно полезны для анализа эффективности и конкурентоспособности отдельных операторских компаний.

Иначе говоря, важно не «какой по сети коэффициент порожнего пробега?», а «почему у компании Х этот коэффициент ниже, чем у компании Y?»

Кроме того, нужно всегда помнить, что любой эксплуатационный показатель может ввести нас в заблуждение, если его рассматривать изолированно от экономических показателей.

Подробнее см. в новой книге Ф.И. Хусаинова «Экономическая статистика железнодорожного транспорта». 

Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru