Северный морской путь в структуре арктической транспортной системы
За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!руководитель Северо-Западного отделения Международной академии транспорта, член президиума Арктической общественной академии наук

Через Арктику проходят, контролируемые исключительно Россией, морские пути между рынками Северо-Западной Европы и Тихоокеанского региона. Военное присутствие в Арктике необходимо для защиты национальных интересов страны. Морское арктическое судоходство обеспечивает поддержание государством приоритетных отраслей экономики Севера (нефтегазовая, горнодобывающая, металлургическая, лесная), завоз социально значимых грузов в рамках Северного завоза, разведку и освоение новых месторождений природных ресурсов.
За полярным кругом располагается более 20% территории России. На сухопутных территориях арктической зоны проживает 2 млн. 391,6 тысячи человек - 2,2% населения России. Площадь российского сектора Арктики составляет 9 млн. кв. км, из которых 4 млн. кв. км - континентальный шельф арктической зоны.
В Арктике производится около 20% национального ВВП, на этот регион приходится 22% общероссийского экспорта. Нефтегазовый потенциал береговой зоны и шельфа Арктических морей оценивается в объёме более 100 млрд. тонн (около 30% мировых запасов нефти и газа). В Арктической зоне России добывается 95% газа, 75% нефти, 90% никеля и кобальта, 60% меди, 96% платиноидов, 100% барита и апатитового концентрата.
Огромное значение во всех сферах социальной и экономической деятельности в Арктике, в обеспечении устойчивого развития региона принадлежит транспорту.
Арктическая зона РФ отличается крайне суровыми климатическими условиями. Это серьёзно затрудняет и удорожает формирование арктической транспортной системы, накладывает целый ряд ограничений на применение отдельных видов транспорта.

Дополнительные сложности связаны с необходимостью работы транспорта в условиях полярной ночи.
К тому же, в арктической зоне, в ряде субъектов Российской Федерации железнодорожный транспорт вообще отсутствует, а автомобильный существует только в пределах населённых пунктов. Работа речного транспорта ограничена коротким сроком навигации (2 – 4 месяца) и преобладанием рек с малыми глубинами на фарватерах.
Принимая во внимание, что в Арктике постоянно увеличиваются объёмы добываемой и транспортируемой нефти и газа, рассматриваются проекты промышленной добычи угля на побережье Северного ледовитого океана, заметно возрастает роль морского транспорта.Сегодня он является практически единственным видом транспорта, обеспечивающим доставку в районы Крайнего Севера массовых грузов в рамках Северного завоза.
Ключевым звеном Арктического морского маршрута, определяющим его устойчивость и экономическую привлекательность, является Северный морской путь (СМП). Имея протяжённость около 2500 морских миль (от Карских ворот до мыса Дежнёва), СМП проходит по морям Северного Ледовитого океана и соединяет устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему.
Регулярное коммерческое судоходство по Севморпути началось в 1920 г. Особо важное стратегическое значение этот маршрут приобрёл в годы Великой отечественной войны. Однако границы акватории СМП впервые законодательно установлены только Федеральным законом от 28.07.2012 г. №132-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути".
Сегодня эффективному развитию Севморпути препятствует ряд проблем.
1. Требуется дополнительное изучение глубоководных высокоширотных маршрутов к северу от Новосибирских островов.
2. Побережье недостаточно оборудовано береговыми станциями международной службы НАВТЕКС.
3. Почти все линейные дизельные ледоколы многократно выработали свой ресурс и подлежат замене. Атомные ледоколы, кроме ледокола «50 лет Победы», должны быть выведены из эксплуатации и утилизированы в течение ближайших десяти лет.
4. Высоки риски загрязнения окружающей среды, причём в мире сегодня отсутствуют эффективные средства ликвидации разливов нефти в тяжелых арктических льдах.
5. Арктические порты, за исключением Дудинки, требуют реконструкции, ремонта, и дноуглубления. В большинстве портов необходима модернизация сооружений по приёму и утилизации судовых отходов, средств ликвидации аварийных разливов нефти.
6. Продление сроков навигации в Арктике влечёт большие финансовые затраты. Так, например, круглогодичная навигация, начавшаяся в 1978 году в западном секторе Арктики по вывозу продукции Норильского комбината, обошлась государству примерно в 200 млрд. дол. США, в ценах 1975 года.
Важно отметить, что в период с 2007 по 2013 гг. осуществлялось субсидирование северного ледокольного флота. В последние два года – по 1,264 млрд. руб. в год.
Благодаря этому транзитные перевозки по СМП возросли в 2012 г. до 1 126 860 т., в 2013 г. – до 1 176 000 т.
После прекращения субсидирования транзит по СМП в 2014 г. сократились до 274 тыс. т., а в 2015 г. – до 39 тыс. т. Тогда за 4,5 месяца навигации по арктическому маршруту прошло всего 18 транзитных судов. Такое количество судов проходит через Суэцкий канал за 4,5 часа. В 2016 г. объём перевозок несколько возрос, однако не достиг даже уровня 2014 г.
Летом 2015 г. Правительство России утвердило проект комплексного развития Северного морского пути на период 2015 – 2030 гг. Сам документ не публикуется, так как содержит сведения ограниченного доступа. Не сообщалось и о том, сколько финансовых средств необходимо для его реализации. …
Полностью статья Ю.В.Чижкова «Северный морской путь в структуре арктической транспортной системы» опубликована в № 1 (68) 2017 г. журнала «Транспорт Российской Федерации».
Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru
Комментировать vkontakte | Комментировать в facebook |
Перспективные и новейшие
разработки ученых
генеральный директор компании SIMETRA
генеральный директор компании SIMETRA
технический директор компании-производителя комплекса САДКО (камеры фото-и видеофиксации нарушений ПДД)
директор по развитию бизнеса САДКО
генеральный директор компании SIMETRA
канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
генеральный директор ООО «Трансэнерком»
генеральный директор АО «РКК»
директор управления цепями поставок компании PROSCO
Независимый эксперт IT – отрасли
д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS