Северный морской путь в структуре арктической транспортной системы

Через Арктику проходят, контролируемые исключительно Россией, морские пути между рынками Северо-Западной Европы и Тихоокеанского региона. Военное присутствие в Арктике необходимо для защиты национальных интересов страны. Морское арктическое судоходство обеспечивает поддержание государством приоритетных отраслей экономики Севера (нефтегазовая, горнодобывающая, металлургическая, лесная), завоз социально значимых грузов в рамках Северного завоза, разведку и освоение новых месторождений природных ресурсов.

За полярным кругом располагается более 20% территории России. На сухопутных террито­риях арктической зоны проживает 2 млн. 391,6 тысячи человек - 2,2% населения России. Площадь российского сектора Арктики составляет 9 млн. кв. км, из которых 4 млн. кв. км - континентальный шельф арктиче­ской зоны.

В Арктике производится около 20% национального ВВП, на этот регион приходит­ся 22% общероссийского экспорта. Нефтегазовый потенциал береговой зоны и шельфа Арктических морей оценивается в объёме более 100 млрд. тонн (около 30% мировых запасов нефти и газа). В Арктической зоне России добывается 95% газа, 75% нефти, 90% никеля и кобальта, 60% меди, 96% платиноидов, 100% барита и апатито­вого концентрата.

Огромное значение во всех сферах социальной и экономической деятельности в Арктике, в обеспечении устойчивого развития региона принадлежит транспорту.

Арктическая зона РФ отличается крайне суровыми климатическими условиями. Это серьёзно затрудняет и удорожает формирование арктической транспортной системы, накладывает целый ряд ограничений на применение отдельных видов транспорта.

Дополнительные сложности связаны с необходимостью работы транспорта в условиях полярной ночи.

К тому же, в арктической зоне, в ряде субъектов Российской Федерации железнодорожный транспорт вообще отсутствует, а автомобильный существует только в пределах населённых пунктов. Работа речного транспорта ограничена коротким сроком навигации (2 – 4 месяца) и преобладанием рек с малыми глубинами на фарватерах.

Принимая во внимание, что в Арктике постоянно увеличиваются объёмы добываемой и транспортируемой нефти и газа, рассматриваются проекты промышленной добычи угля на побережье Северного ледовитого океана, заметно возрастает роль морского транспорта.Сегодня он является практически единственным видом транспорта, обеспечивающим доставку в районы Крайнего Севера массовых грузов в рамках Северного завоза.

Ключевым звеном Арктического морского маршрута, определяющим его устойчивость и экономическую привлекательность, является Северный морской путь (СМП). Имея протяжённость около 2500 морских миль (от Карских ворот до мыса Дежнёва), СМП проходит по морям Северного Ледовитого океана и соединяет устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему.

Регулярное коммерческое судоходство по Севморпути началось в 1920 г. Особо важное стратегическое значение этот маршрут приобрёл в годы Великой отечественной войны. Однако границы акватории СМП впервые законодательно установлены только Федеральным законом от 28.07.2012 г. №132-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути".

Сегодня эффективному развитию Севморпути препятствует ряд проблем.

1. Требуется дополнительное изучение глубоководных высокоширотных маршрутов к северу от Новосибирских островов.

2. Побережье недостаточно оборудовано береговыми станциями международной службы НАВТЕКС.

3. Почти все линейные дизельные ледоколы многократно выработали свой ресурс и подлежат замене. Атомные ледоколы, кроме ледокола «50 лет Победы», должны быть выведены из эксплуатации и утилизированы в течение ближайших десяти лет.

4. Высоки риски загрязнения окружающей среды, причём в мире сегодня отсутствуют эффективные средства ликвидации разливов нефти в тяжелых арктических льдах.

5. Арктические порты, за исключением Дудинки, требуют реконструкции, ремонта, и дноуглубления. В большинстве портов необходима модернизация сооружений по приёму и утилизации судовых отходов, средств ликвидации аварийных разливов нефти.

6. Продление сроков навигации в Арктике влечёт большие финансовые затраты. Так, например, круглогодичная навигация, начавшаяся в 1978 году в западном секторе Арктики по вывозу продукции Норильского комбината, обошлась государству примерно в 200 млрд. дол. США, в ценах 1975 года.

Важно отметить, что в период с 2007 по 2013 гг. осуществлялось субсидирование северного ледокольного флота. В последние два года – по 1,264 млрд. руб. в год.

Благодаря этому транзитные перевозки по СМП возросли в 2012 г. до 1 126 860 т., в 2013 г. – до 1 176 000 т.

После прекращения субсидирования транзит по СМП в 2014 г. сократились до 274 тыс. т., а в 2015 г. – до 39 тыс. т. Тогда за 4,5 месяца навигации по арктическому маршруту прошло всего 18 транзитных судов. Такое количество судов проходит через Суэцкий канал за 4,5 часа. В 2016 г. объём перевозок несколько возрос, однако не достиг даже уровня 2014 г.

Летом 2015 г. Правительство России утвердило проект комплексного развития Северного морского пути на период 2015 – 2030 гг. Сам документ не публикуется, так как содержит сведения ограниченного доступа. Не сообщалось и о том, сколько финансовых средств необходимо для его реализации. …

Полностью статья Ю.В.Чижкова «Северный морской путь в структуре арктической транспортной системы» опубликована в № 1 (68) 2017 г. журнала «Транспорт Российской Федерации».

Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru