Система городского транспорта: неиспользованный резерв

Санкт-Петербург является центром одной из крупнейших в Европе агломераций. Рассмотрим возможность создания здесь подобной системы. Для обоснования этой концепции нами была построена геоинформационная (ГИС) модель, в которую вошли данные по пассажиропотокам, населению, документы территориального планирования и другие.

В Санкт-Петербурге скоростной внеуличный транспорт представлен исключительно метрополитеном. Причём, город слабо обеспечен метро: в 5-минутной пешеходной доступности от станций проживает лишь 250 тысяч жителей, а в 15-минутной – 1,5 млн. План развития метро качественно меняет это значение: в 5 минутной доступности будет 600 тысяч жителей, в 15 минутной – 3 млн. Однако, при сохранении текущей скорости строительства 1,3 км в год, этот план будет реализован лишь через многие десятилетия. А учитывая, что агломерация развивается экстенсивно, сеть метрополитена не способна даже на отдалённую перспективу обеспечить всю её территорию. Таким образом, требуется принципиально иной подход к планированию системы скоростного транспорта.

В Санкт-Петербургской агломерации уже действует система железнодорожного пригородного пассажирского транспорта. Её структура имеет радиальное строение, обеспечивая, в основном, маятниковую миграцию. Сеть не является связанной – головные вокзалы обслуживают отдельные направления. Максимальных значений пассажиропоток достигает именно на селитебной территории и на подходах к ней – до 12,5 млн. пассажиров в год, что сопоставимо с пассажиропотоком на некоторых перегонах петербургского метро.

Главный недостаток действующей системы электропоездов – низкая частота их движения, а основное преимущество – скорость доставки пассажиров. В результате баланса этих преимуществ и недостатков, объём перевозок в последние годы стагнирует на уровне 75 млн пассажиров в год, что составляет 10% от показателя метрополитена.

Геоинформационная модель показывает прямую зависимость размеров пассажиропотока от частоты движения поездов. Например, количество отправленных пассажиров из города Пушкина в 2015 году составило 2,8 млн, а из Колпино – 2 млн. При этом, в Пушкине проживает 102 тысячи жителей, а в Колпино – 145 тысяч. Основная причина в большей интенсивности движения, 53 и 32 пары электропоездов в сутки соответственно.

Для развития скоростного пассажирского движения по городским и пригородным железным дорогам с коротким интервалом (5-15 минут) существует ряд ограничений. Основное – это грузовое и передаточное движение, а также пассажирское движение дальнего следования. К ограничивающим факторам относятся также: однопутные участки дорог, отсутствие необходимых соединительных путей в пересечениях, участки без электрификации и пересечения в одном уровне с улично-дорожной сетью. Целый ряд этих ограничений будет снят при реализации мероприятий предусмотренных в «Генеральной схеме развития железнодорожного узла Санкт-Петербурга и области».

В соответствии с обозначенными принципами нами был рассмотрен сценарий развития системы городских железных дорог. В геоинформационную модель были добавлены все имеющиеся участки железнодорожной сети, использование которых для пассажирского сообщения осуществимо и целесообразно.

Очевидно, что система городских железных дорог имеет значительный потенциал развития: охват населения скоростным транспортном при предложенной схеме увеличится на 40%. Всего, в зоне 15-минутной пешеходной доступности от станций ныне проживает 1,4 млн жителей. А к 2025 году число проживающих в зоне 15-минутной пешеходной доступности достигнет 1,9 млн человек.

При этом следует подчеркнуть, что необходимо консолидированное развитие железнодорожной сети и метрополитена. На рисунке представлен один из возможных вариантов развития пригородно-городской железнодорожной сети в сочетании с перспективной сетью метро.

Стоимость организации данной системы оценена в 450 млрд рублей, то есть 1,3 млрд за км. Причём в эту цену будет входить множество мероприятий, решающих прочие задачи железнодорожного узла.  Перспективную систему легкорельсового транспорта (ЛРТ) необходимо развивать с учётом имеющейся инфраструктуры, она не должна дублировать существующие коммуникации.

Главные преимущества предлагаемой системы: основа сети уже существует, что существенно снижает цену реализации; требуется минимальное привлечение новых земельных ресурсов; охват большей части территории агломерации и создание единой транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области; разгрузка метрополитена; инвестиционная привлекательность, главным образом строительства коммерческих ТПУ.

Основные недостатки – это неприспособленность существующей сети под требуемые технологии и недостаточный опыт создания подобных сетей.

Организация системы ГЖД произведёт значительный социальный эффект: повышение транспортной подвижности населения, формирование благоприятной среды вокруг новых точек притяжения, отказ от использования личного автотранспорта. Кроме того, это повлечёт децентрализацию города, развитие пригородов и окраин, разгрузит улично-дорожную сеть и приведёт к снижению выбросов. Развитие системы позволяет значительно повысить доступность многих уже строящихся и планируемых на ближайшую перспективу районов жилой застройки.

Анализ показал, что не существует каких-либо специфических ограничений, которые не позволили бы Санкт-Петербургу развивать систему внеуличного скоростного пассажирского транспорта на основе существующих железных дорог. Однако, поскольку организация подобных систем, как правило, не окупается, необходимо принципиальное решение о выделении средств, а учитывая объём затрат и масштаб необходимых мероприятий, однозначно потребуется привлечение федерального бюджета. Результатом станет рост валового регионального продукта, повышение качества жизни населения и увеличение привлекательности города для туристического потока и инвестиций.

 Полностью статья П.Г. Атаева «Перспективы развития системы внеуличного скоростного пассажирского транспорта в Санкт-Петербургской агломерации» опубликована в № 1 (2017 г.) журнала «Транспорт Российской Федерации"                                        

Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru