Экономическая наука на транспорте: quo vadis?

В мировой экономической науке происходит постепенный переход от хорошо разработанной, но всё очевиднее не адекватной реальности модели гиперрационального Homo oeconomicus, к моделям ограниченной рациональности, поведенческой, психологической экономике, экономике счастья и другим направлениям, которые пытаются приблизить теоретическое понимание деятельности экономических субъектов (не только индивидов, но и организаций) к тому, что реально происходит в жизни. Соответствующие дискуссии находят отражение и на страницах ведущих экономических журналов нашей страны, в работах российских экономистов.

Не углубляясь в сравнение традиционных воззрений, ставших «мейнстримом», и новых, альтернативных по отношению к ним теорий (и у тех, и у других есть сильные и слабые стороны, и очевидно, что монополии на истину нет и не может быть ни у кого), отметим, что дискуссии идут о сущностных характеристиках экономических субъектов (экономических агентов). Прежде всего – о степени рациональности принимаемых ими решений, и о принципиальном механизме принятия этих решений. То, что именно модель экономического субъекта, модель принятия решения экономическим субъектом являются основой микроэкономической теории, ни у кого из участников дискуссий сомнений не вызывает.  А с учетом, кажется, никем из серьёзных экономистов не оспариваемого положения, что макроэкономика имеет микроэкономическую основу, экономического субъекта следует считать основой всей экономической теории (и, естественно, практики).

Приведём некоторые мысли современных ученых-экономистов на эту тему.

«Бо́льшая часть экономической науки может быть изложена в четырех словах: «Люди реагируют на стимулы». <…> Экономика – это наука конкурирующих предпочтений» [1].

«Сила экономической науки в том, что она исходит из идеи людей как самоопределяющихся агентов» [2].

«Нельзя претендовать на понимание того, как работают рынки до тех пор, пока мы не будем иметь достаточно разумного представления о структуре человеческих мотиваций» [3].

«…Экономика есть наука о том, как люди организуют отношения друг с другом посредством обмена…» [4].

И, наконец, мнение основоположника современной экономической науки, Адама Смита. «Одинаковое у всех людей, постоянное  и неисчезающее стремление улучшить своё положение – это начало, откуда вытекает как общественное и национальное, так и частное богатство…» [5].

Научные позиции авторов приведенных цитат существенно различаются, они рассматривают разные аспекты экономики, но едины в одном: центр, стержень экономики – индивид, самоопределяющийся агент, обладающий определенными предпочтениями и мотивациями, стремящийся исходя из них улучшить своё положение и организующий с этой целью отношения обмена с другими экономическими субъектами.

К сожалению, в отечественной экономике транспорта действующий субъект всё ещё не стал центральным элементом ни  теоретических, ни прикладных исследований. В ней, может быть, в связи с более медленным, по сравнению с другими сферами, восстановлением рыночных отношений  на транспорте, оказались наиболее сильны пережитки советских подходов.

 Сформировавшаяся в системе централизованно планируемой экономики, где человек был «винтиком» общегосударственного хозяйства, экономическая наука, в том числе и транспортная, традиционно фокусировала внимание на двух направлениях – денежной оценке результатов производственной деятельности и экономическом обосновании управленческих решений по использованию производственных ресурсов.  При этом, зачастую, она играла вторичную роль по отношению к инженерному знанию, занимаясь трансформацией разнородных натуральных производственных показателей в однородные и сопоставимые – денежные. (До сих пор в управленческом сленге бытует выражение «посчитать экономику», подразумевающее перевод в денежное выражение натуральных показателей какого-либо проекта или объекта).

В экономике транспорта к первому направлению относятся задачи оценки в денежном выражении изменения качественных показателей использования подвижного состава, нарушений безопасности движения, изменения производительности труда, объемов, дальности и структуры перевозок и т.п.

Ко второму направлению относятся такие задачи, как выбор технических средств, технологий и организационных решений, вариантов реализации капитальных вложений в инфраструктуру и подвижной состав для освоения плановых (прогнозируемых) объемов перевозок грузов и пассажиров.

Оба указанных направления взаимосвязаны. Оценки, выполняемые в первом из них, во многом создают основу для осуществления расчетов в рамках второго.

При этом упомянутые задачи выбора тех или иных решений в теории рассматривались не применительно к выбирающему субъекту, который обладает специфическими целями и ценностями, а как выбор вообще – как-бы объективный, а на деле безличный.

Это можно сравнить с известным выражением, бытовавшим в советскую эпоху – «есть мнение». Как пояснялось в одном сатирическом монологе: «Это не моё мнение, и не Ваше. Оно просто есть».

Но вполне очевидно, что никакое мнение, даже «ещё более такое же», не может быть безличным. То же самое относится  и к экономическому выбору – ключевому акту экономической деятельности.

Лишь индивид думает. Лишь индивид рассуждает. Лишь индивид действует [6].

В отечественных учебниках по экономике транспорта её предмет при социализме трактовался как закономерности развития транспорта  в качестве особой отрасли материального производства.

В «перестроечный» и рыночный период – как разнообразные производственные отношения и экономические интересы (уже теплее!), но  относились такие интересы и отношения только к различным коллективам и группам и указывалось, что определяются они в конечном счете объективными экономическими законами.

Спору нет, изучение закономерностей (или законов) развития экономики, в том числе транспортной, интересов и отношений различных общественных групп в рамках экономической деятельности на транспорте – чрезвычайно важно и действительно является задачей транспортной экономической науки. Но нельзя забывать о двух существенных обстоятельствах.

Во-первых, любой коллектив, любая социальная группа состоит из индивидов. «Коллектив живет в деятельности составляющих его индивидов. <…> Путь к познанию коллективных целостностей лежит через анализ действий отдельных индивидов» [7].

Во-вторых, законы (закономерности) экономики, в отличие от законов природы, формируются в процессе целенаправленной и ценностно мотивированной  человеческой деятельности, и ключ к их пониманию находится именно в изучении этой деятельности. В противном случае мы получим просто некие аналитические или корреляционные зависимости между разными натуральными и денежными показателями, и будем вынуждены пытаться изменить одни показатели с помощью других.

Итак, абстрагирование от индивида, со всем разнообразием его целей, ценностей, потребностей, мотивов и взаимоотношений с другими индивидами, превращает экономику транспорта в науку о безличных показателях и взаимосвязях между ними, т.е. в науку об «оболочке» реальной экономической деятельности, которая, конечно, очень важна, но должна рассматриваться в единстве с её «ядром» - самим человеком.

Необходимо отметить, что в период возрождения рыночных отношений в нашей стране в экономической науке на транспорте произошли значимые позитивные изменения, отразившиеся  в ряде работ и программных документов.  < .......>

(Полностью статья Д.А.Мачерета "О векторе развития экономической науки на транспорте" будет опубликована в № 2 журнала "Транспорт Российской Федерации"). 

Литература:

1.     Ландсбург С. Экономист  на диване: экономическая наука и повседневная жизнь: Пер. с англ. – М.: Издательство Института Гайдара, 2012. – 304 с.

2.     Лэйард Р. Счастье: уроки новой науки: Пер. с англ. – М.: Издательство Института Гайдара, 2012. – 416 с.

3.     Фрэнк Р. Дарвиновская экономика: свобода, конкуренция и общее благо: Пер. с англ. – М.: Издательство Института Гайдара, 2013. – 352 с.

4.    Нисканен У.А. Автократическая, демократическая и оптимальная формы правления: фискальные решения и экономические результаты: Пер. с англ. – М.: Издательство Института Гайдара, 2013. – 176 с.

5.     Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов: Пер. с англ. – М.: Эксмо, 2009. – 960 с.

6.     Мизес Л. фон. Индивид, рынок и правовое государство. Антология. Составители: С.А. Мальцева, Massimo Baldini, Dario Antiseri. – СПб.: Издательство «ПНЕВМА», 2010. – 200 с.

7.     Мизес Л. фон. Человеческая деятельность: трактат по экономической теории: Пер. с англ. – Челябинск: Социум, 2008. – 878 с.