Западные санкции и освоение Арктики
За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!д.э.н., профессор, руководитель отдела экономической политики и хозяйственной деятельности в Арктике Института экономических проблем им. Г.П.Лузина Кольского научного центра РАН

ExxonMobil пришлось приостановить участие в проекте, бурение разведочных скважин было отложено. Затем США распространили санкции и на Южно-Киринское месторождение Газпрома (проект «Сахалин-3»), газ этого месторождения участники проекта «Сахалин-2» планировали поставлять на третью очередь завода СПГ. Технологии для Южно-Киринского месторождения могут поставить всего четыре компании, три американские: FMC Technologys, Cameron, GE, и норвежская Acker Solutions.
Следует отметить, что крупные поставщики нефтегазового оборудования из США и Европы по-прежнему участвуют в арктических проектах России через иностранные дочерние компании. Это вызывает сомнения в эффективности введенных санкций. Нефтесервисные компании Schlumberger и Baker Hughes подавали заявки на выполнение работ в Арктике через дочерние компании, зарегистрированные за пределами США. В 2014 г. Schlumberger участвовала в тендере на поставку буровых растворов в Арктику, где оператором проекта является «Газпром нефть»; Baker Hughes и зарегистрированная в Панаме Schlumberger подали заявки на бурение скважин на месторождениях в Арктике [3].
Действующие санкции стимулируют развитие импортозамещения в арктическом судостроении. Так, при строительстве атомных ледоколов типа ЛК-60 преимущественно используются комплектующие, поставляемые российскими производителями. При строительстве атомных ледоколов используется не более 5 % импортных комплектующих.
Санкции способны не только усилить мультипликативные эффекты арктического судостроения и других отраслей: металлургии (материалы для корпуса, металлические изделия для судостроения), приборостроения, двигателестроения, радиоэлектроники и ИТ (судовая электроника), но и обеспечить арктические проекты продукцией современного уровня с одновременным решением вопросов импортозамещения и национальной безопасности. Например, существуют проекты по оснащению судов арктического флота дизельными двигателями и судовыми дизель-генераторами нового поколения, соответствующими перспективным мировым требованиям по экологической безопасности, экономичности и надежности.
Таким образом, механизм санкций не остановил развития региональной экономики, а запустил решение задач, которым в прежние годы не уделялось должного внимания. При этом механизмы государственного регулирования арктической транспортной системы на ближайшее десятилетие остаются приоритетными.
В целом на основании проведенного анализа можно заключить следующее:
- на современном этапе геоэкономические факторы, определяющие функционирование арктических морских коммуникаций и их системообразующего элемента – СМП, существенно меняются в связи с появлением новых «центров силы» и ростом «национальных интересов» во многих государствах;
- значение морских коммуникаций будет возрастать, что обусловлено усилением роли ресурсов российской Арктики, прежде всего в части природного газа, повышением их доступности вследствие инновационных процессов и климатических изменений;
- динамичность глобальных энергетических рынков может вызвать как увеличение масштабов морских грузопотоков (за счет производства СПГ), так и изменение их направленности в сторону АТР;
для обеспечения надежного функционирования арктической морской транспортной системы государством будет приниматься ряд мер по совершенствованию нормативно-правового регулирования судоходства в акватории СМП, обеспечению экономической и оборонной безопасности;
- развитие морского транспорта будет осуществляться на основе реструктуризации и роста объемов грузоперевозок, в частности за счет государственной поддержки строительства судов ледокольного, аварийно-спасательного и вспомогательного флотов, а также развития береговой инфраструктуры;
- ускоренное развитие Арктической зоны РФ вплоть до 2030 г. будет определяться реализацией 150 приоритетных проектов общей стоимостью около пяти триллионов рублей, при этом более 10 % средств будет направлено на модернизацию морских транспортно-логистических систем;
- намечены реконструкция и восстановление морских портов на всей трассе СМП, важнейший элемент – порт Сабетта с перспективным грузооборотом до 35 млн. т; для обеспечения круглогодичной навигации планируется в ближайшие пять лет построить три атомных и три дизельных ледокола, а также начать проектирование новой серии атомных судов;
- сдерживающим фактором в освоении арктических месторождений и развитии морских коммуникаций будет выступать западная «санкционная» политика, однако она же усилит тенденции импортозамещения, создаст инновационные эффекты в арктическом машиностроении (включая судостроение) с мультипликативным эффектом в других отраслях: металлургии, приборостроении, радиоэлектронике.
Полностью статья В.С.Селина "Движущие силы и проблемы развития морского транспорта в арктических акваториях" будет опубликована в № 2 (2017) журнала "Транспорт Российской Федерации".
Комментировать vkontakte | Комментировать в facebook |
Перспективные и новейшие
разработки ученых
генеральный директор компании SIMETRA
генеральный директор компании SIMETRA
технический директор компании-производителя комплекса САДКО (камеры фото-и видеофиксации нарушений ПДД)
директор по развитию бизнеса САДКО
генеральный директор компании SIMETRA
канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
генеральный директор ООО «Трансэнерком»
генеральный директор АО «РКК»
директор управления цепями поставок компании PROSCO
Независимый эксперт IT – отрасли
д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS