Экология требует жертв

В последние десятилетия одним из важнейших двигателей прогресса в технике становится экология. Очередным мощным импульсом для развития экологически более чистой техники должно стать Парижское соглашение, подписанное 22 апреля 2016 г. и вступившее в силу 4 ноября 2016 г. после его ратификации необходимым числом стран, чьи суммарные выбросы составляют 55% от мирового объема. Со ссылкой на опубликованное ТАСС мнение специального представителя президента РФ Александра Бедрицкого Россия ратифицирует соглашение не ранее 2020 г., что связано с необходимостью «подготовки к выполнению тех обязательств, которые мы принимаем на себя… Документ нужно еще вписать в наше законодательство».

Наиболее интернационализированные отрасли экономики России и сейчас встречаются с необходимостью развития техники с учетом новых экологических требований. В морском транспорте последние годы такое развитие диктуется введением требований International Maritime Organization (IMO) – агентства ООН, координирующего международное судоходство и защиту морской среды. Непосредственно отвечающий за экологию комитет IMO по защите морской среды (русская аббревиатура КЗМС, английская MEPC – Marine Environment Protection Committee) выносит свои решения, выполнение которых становится обязательным для всех судовладельцев и должно контролироваться морскими администрациями. Эти решения зачастую требуют применения новых технических решений от инженеров-судостроителей, значительных финансовых затрат судовладельцев и повышают бюрократическую нагрузку на моряков по подготовке требуемой экологической документации для контролирующих органов.

Естественно, необходимость таких жертв во имя экологии вызывает сопротивление. В ходе заседаний КЗМС представители официальных делегаций стран-участниц, а также аккредитованные делегации неправительственных международных морских и промышленных организаций ведут борьбу за интересы морского и судостроительного бизнеса своих стран, стараясь сохранить при этом необходимые рамки политкорректности по отношению к экологии.

Весь путь решения КЗМС: от первичного внесения идеи, неоднократных обсуждений вопроса рабочими группами до формулирования и вынесения резолюции сопровождается выступлениями представителей заинтересованных стран, которые в качестве аргументов представляют результаты научных исследований и проработок. Как правило, первичные идеи и их защита на всех этапах проводятся аккредитованными в КЗМС организациями «зеленых», которые опираются на результаты специальных исследований, выполняемых небольшими научными фирмами. Эти исследования производят впечатление хорошо финансируемых, с широким доступом к источникам информации и с участием квалифицированных ученых и специалистов. Для защиты интересов стран привлекаются их ведущие исследовательские лаборатории. Наибольшую активность в защите своих интересов проявляют крупнейшие судостроительные державы – Китай, Южная Корея, Япония.

К сожалению, в России существующая система финансирования научных разработок плохо сочетается с возможностью постановки исследований, непосредственно связанных с оперативной защитой интересов российского судостроения и мореходства. Такое направление необходимо предусмотреть в программах Минтранса и Минпромторга, через которые в настоящее время финансируются прикладные научные разработки в сфере мореходства и судостроения. Сейчас научное обоснование аргументов для защиты интересов РФ основывается скорее на доброй воле отдельных организаций и энтузиазме ученых, участвующих в работе КЗМС.

Приведу некоторые примеры решений КЗМС, непосредственно затрагивающие интересы российского морского бизнеса.      

На 69-й сессии КЗМС в апреле 2016 г. (КЗМС 69) обсуждался вопрос о придании Балтийскому морю статуса особого района по выбросам сточных вод, что означает запрет на сброс сточных вод  с судов. Наибольшие сложности это вызывает для пассажирских судов. Для грузовых судов, у которых количество сточных вод мало, пройти Балтику от проливов до Санкт-Петербурга без сброса стоков несложно. Европейские страны под тем предлогом, что в России нет приемных сооружений, предлагали ограничить зону границей существенно западней Санкт-Петербурга, что позволило бы сбрасывать сточные воды вблизи российских берегов и не позволило бы пассажирским судам без заходов проходить всю Балтику от проливов до порта Санкт-Петербург. При активной позиции капитана порта Санкт-Петербурга Россия вынуждена была совместно со Швецией и Финляндией провести исследования и продемонстрировать на сессии документы, подтверждающие неограниченные возможности Санкт-Петербургского нового пассажирского порта быстро принимать сточные воды в городскую канализацию. В результате предоставления результатов исследований и гарантий приема всех сточных вод в порту позиция российской делегации была поддержана, Балтийское море было объявлено особой зоной без изъятий, противоречащих интересам России.

На той же сессии КЗМС Швеция и Норвегия под давлением «зеленых» предложили запретить применение в Арктике тяжелого дизельного топлива. Применение более дорогого легкого топлива, безусловно, ударит по рентабельности арктического транзита и российского арктического судоходства. Представитель РФ на заседании привел данные отечественных исследований, согласно которым черная сажа садится на лед только в непосредственной близости судов при их работе во льдах и ее количество не может привести к сколько-нибудь заметному таянию льда. Во время работы судов в открытой воде сажа вовсе не распространяется на ледовое покрытие. Также были приведены данные исследований США, свидетельствующие, что при авариях судов разливы легкого топлива распространяются на значительно большие площади и вредят фауне не меньше, чем мазут, вследствие содержания в легком топливе опасных для животных летучих фракций. На КЗМС 69 вопрос, казалось, был закрыт. Однако осенью 2016 г. на КЗМС 70 он снова возник, получив поддержку в выступлениях представителей США и Канады. В рамках госпрограммы развития гражданской морской техники вопрос о разливе топлива во льдах исследовался в ледовом бассейне Крыловского ГНЦ. Полученные результаты подтвердили тезис о меньших последствиях разлива тяжелого топлива в воде с температурой, близкой к замерзанию. Тяжелое топливо застывает в арктических водах в виде почти твердой массы, его легче собирать, и оно не распространяется на большие площади.   

Одна из серьезных экологических проблем, которой постоянно занимается КЗМС, – очистка балластных вод. В 2004 г. IMO приняла конвенцию по контролю балластных вод (International Convention for the Control and Management of Ships ballast Water and Sediments) и в дальнейшем инициировала внедрение сертифицированных IMO систем очистки балластных вод, чтобы предотвратить перевозку морских организмов из одного района мира в другой с непредсказуемыми экологическими последствиями. Однако после начала эксплуатации выяснилось, что системы, внедренные на ряд судов, в частности на суда российского судовладельца «Совкомфлот», недостаточно эффективны. Были сформулированы новые  требования, при этом большое внимание было уделено защите интересов «первопроходцев», поставивших системы по предыдущим правилам. Новая конвенция вступила в силу 6 сентября 2016 г., так как ее ратифицировали 53 страны с  общим тоннажем мирового флота 53%. Это означает, что к 2020 г. необходимо переоборудовать около 9000 судов при общей производительности доков 6000. Одновременно ставился вопрос об эффективных и надежных средствах контроля по качеству очистки балластных вод. В том случае, если будут предприниматься усилия по созданию отечественных систем очистки балластных вод (несколько групп предприятий претендуют на такую разработку), то нужно учитывать, что все рекомендованные системы проходят достаточно длительную процедуру одобрения в IMO. В настоящее время одобрено 69 таких систем. Не исключена возможность альтернативных подходов к очистке балластных вод, в частности с приемом их в порту на специальное судно или в береговые сооружения, однако этот вопрос находится пока в стадии рассмотрения.

На КЗМС 69 поднимался также вопрос о необходимости подключения судов в порту к береговому энергоснабжению, чтобы исключить необходимость работы генераторов на борту. Вопрос принят сессией к дальнейшему рассмотрению. Согласно информации, полученной от капитана порта Санкт-Петербург, такие проработки проводились, но вследствие разных стандартов систем электроснабжения судов задача оказалась крайне трудной. Швеция выступила с предложением о разработке единых стандартов высоковольтных и низковольтных электросистем. Однако, по-видимому, это будет весьма длительный и сложный процесс. Пока же, в порядке подготовки к возможному принятию соответствующего решения IMO, следует рассмотреть возможность создания «унифицированной розетки» для подключения судов с различными электросистемами.

На КЗМС 70 было принято решение о введение статуса особой зоны по выбросам окислов азота для Балтийского и Северного морей. В частности, обсуждалась такая проблема, как удорожание двигателей до 30% в связи с необходимостью установки на них дополнительного оборудования для снижения выбросов окислов азота.

Однако наиболее тяжелые последствия для судостроения и судоходства повлечет за собой решение о введении с 2020 г. снижения нормы содержания серы в бункерном топливе с 3,5 до 0,5%. …. 

Полностью статья А.В.Пустошного «Экологическая защита среды и развитие морской техники» будет опубликована в № 2 (2017) журнала «Транспорт Российской Федерации».