Не экономьте на жизни и здоровье участников дорожного движения!
За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!директор по развитию ООО «Дорнадзор»
Имея большую практику разработки ПОДД на автомобильных дорогах различных категорий (от 1А до V) и опыт работы с различными заказчиками (управлениями федеральных автодорог общего пользования, владельцами автодорог регионального и муниципального значения), можно обозначить ряд проблем, встречающихся на различных этапах реализации проектов: при заключении контракта, сборе исходных данных, проектировании и согласовании на всех уровнях.
Прежде всего, следует отметить, что демпинг со стороны низкоквалифицированных организаций и, как следствие, выбор последних в качестве разработчиков ПОДД, приводит к значительному снижению качества разработанных проектов, которые в процессе эксплуатации требуют уточнений, корректировки, и, в конечном счёте, повышает затраты на их реализацию. Подобные случаи характерны для непрофильных организаций, не обладающих ни техническими средствами для сбора исходных данных, например, дорожными лабораториями, ни навыками проектирования в сфере организации дорожного движения. В результате, низкое качество проектов организации дорожного движения может привести к осложнению ситуации на автомобильных дорогах и повышению аварийности. Следует учитывать обозначенные факторы и не заниматься «экономией» на жизни и здоровье участников дорожного движения.
Процесс разработки зачастую сопряжён с решением проблем, которые в принципе не должны стоять перед проектировщиками: как и в других сферах, связанных с госзаказом, финансирование и сроки сдачи работ привязаны к календарному году, соответственно, не редки случаи, когда сбор исходных данных вынужденно производится в условиях, не предусмотренных для полевых изысканий в рамках разработки ПОДД. Вероятно, эту проблему решил бы предлагаемый рядом экспертов перенос периода отчётности в сфере дорожного строительства с декабря на конец сентября. Определение чётких принципов планирования, которые установили бы требование о проведении конкурсов на проектирование до начала сезона, также поможет исключить данную проблему.
Качество отечественного программного обеспечения зачастую ведёт к появлению ряда сложностей. Использование даже активно эксплуатируемых специализированных программ требует постоянного обращения к разработчикам для текущей доработки программного продукта. Так как повышение уровня отечественных программ происходит невысокими темпами, полезным будет заимствование зарубежного опыта и программного обеспечения.
Отмечу, что требования заказчиков абсолютно не унифицированы, отсутствуют чётко прописанные критерии оценки результатов проектной работы. Отчасти это объясняется недостаточным количеством профессионально подготовленных кадров на местах, а также несовершенством специализированной методологической документации. Проблему могла бы решить подготовка нового отраслевого дорожного методического документа (ОДМ) по разработке ПОДД в дополнение к ОДМ 218.6.010-2013 и ОДМ 218.6.019-2016.
Существует ряд вопросов и к нормативной документации, имеющейся в данной области проектирования. ГОСТ Р 52289-2004 оставляет широкие возможности для неоднозначного трактования некоторых положений, что можно заметить при сравнении проектов в различных регионах. Двоякое толкование приводит к совершенно разным требованиям профильных ведомств, что осложняет процесс проектирования. Уточнение требований нормативной документации позволит выстроить более предсказуемый процесс работы в любых субъектах Российской Федерации.
Отсутствие у заказчика актуальной информации о ситуации на дорогах, находящихся в его управлении, либо противоречивые данные, имеющиеся в разных отделах службы заказчика, приводят к путанице в балансовой принадлежности, разработке ПОДД на неэксплуатируемые и не обслуживаемые автодороги. В результате, некоторые выполненные проекты не используются на практике. Проект организации дорожного движения должен уточнять информацию об автодороге, а не обосновывать неактуальные данные. Например, результаты качественно сделанной съёмки сертифицированной дорожной лабораторией не учитываются для уточнения длины автодороги, так как у владельца уже зафиксирована определённая протяжённость, полученная устаревшими методами измерения. Возможным решением стало бы создание единой федеральной базы данных, в которую будет поступать вся проектная документация, по аналогии с порталом ФГИС ТП, в котором, пусть с оговорками, но всё же содержится информация по всем документам территориального планирования.
Техническое состояние некоторых автодорог низких категорий, фактически безкатегорийных, требует установки большого числа дополнительных дорожных знаков. В этих случаях логично первоначально привести автодорогу в нормативное состояние и уже после этого разрабатывать ПОДД на неё. В качестве примера: если существующая геометрия автодороги предполагает необходимость установки множества предупреждающих знаков – 1.11.1-2, 1.12.1-2 (опасные повороты), 1.13, 1.14 (крутой спуск, подъём), то после требующейся реконструкции многие из них не понадобятся.
Следующая проблема происходит из предыдущей: большое количество предупреждающих и запрещающих знаков вызывает перегруженность и снижение их восприятия водителем. Например, для грунтовой автодороги V категории с расчётной скоростью движения 60 км/ч и разрешённой, согласно правилам дорожного движения, скоростью 90 км/ч требуется установка множества запрещающих знаков, которые на отдельных участках уменьшают данное значение. Необходимо на законодательном уровне произвести уточнения в нормативной документации для ликвидации подобных противоречий.
К перечисленным принципиальным замечаниям можно добавить более частные: необходимо отходить от печати 4-6 экземпляров проекта в пользу электронных носителей, включать в ПОДД ситуацию на пересечениях с другими автодорогами в начале и в конце участка, рационально использовать растровые изображения на всех этапах, кроме сдачи работы, важно оснастить профильные ведомства специализированным программным обеспечением, произвести автоматизацию процессов согласования и другие вопросы.
Профессиональное сообщество должно заниматься решением обозначенных проблем и реализовывать перспективные методы ведения работ. Появление единой базы данных стало бы важным шагом к упорядочиванию данной сферы. В любом случае, ключевым вопросом проектирования ПОДД является качество продукта и, соответственно, профессионализм исполнителей. Это непосредственно влияет на повышение безопасности дорожного движения и улучшение облика автомобильных дорог.
Полагаю, поднятые проблемы заинтересуют не только отраслевых специалистов, но и пользователей автодорог вообще.
Желаю всем безопасного и свободного пути!
Комментировать vkontakte | Комментировать в facebook |
Перспективные и новейшие
разработки ученых
генеральный директор компании SIMETRA
генеральный директор компании SIMETRA
технический директор компании-производителя комплекса САДКО (камеры фото-и видеофиксации нарушений ПДД)
директор по развитию бизнеса САДКО
генеральный директор компании SIMETRA
канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
генеральный директор ООО «Трансэнерком»
генеральный директор АО «РКК»
директор управления цепями поставок компании PROSCO
Независимый эксперт IT – отрасли
д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS