Стратегические аспекты развития авиационной промышленности

Объем продаж на мировом рынке поставок воздушных судов и услуг по техническому обслуживанию и ремонту превышает 500 млрд долл. Россия в этой сфере занимает третье место по выпуску финальной продукции и седьмое – по совокупному объему производства авиационной продукции.

Усиление роли РФ на мировом рынке во всех сегментах авиационной промышленности зависит от ряда факторов. Важнейший из них – совершенствование эффективных механизмов государственной поддержки отрасли, направленных на снижение стоимости владения авиационной техникой и ее эксплуатации как в России, так и за рубежом.

Позиции нашей страны на мировом рынке финальной продукции в сегменте авиационной техники военного и специального назначения наиболее устойчивы. Рассмотрим ряд мер, которые в ближайшее время и в среднесрочной перспективе необходимо реализовать для исключения дисбаланса в производстве гражданской продукции.

Только в наиболее доходном гражданском сегменте авиационной промышленности указанный дисбаланс привел к тому, что к началу 2017 г. в парке российских авиакомпаний из 579 магистральных самолетов лишь 14,7%  приходится на воздушные суда (ВС) отечественного производства.

Государственный вектор стратегии авиапрома 

В настоящий момент обсуждается новая версия Стратегии развития авиационной промышленности. При формировании любого стратегического документа требуется установление целевых векторов развития и целевых состояний объекта.

Стратегическое целевое видение отечественного авиастроения ― это экономически устойчивая, глобально конкурентоспособная отрасль, встроенная в системы мирового рынка и международного разделения труда.

В целевом состоянии российские производители летательных аппаратов удерживают лидирующие позиции по поставкам на глобальный рынок в военном сегменте и постепенно наращивают присутствие в гражданском сегменте.

В военном и гражданском сегментах ставится цель сформировать развитую систему поставщиков всех уровней, конкурентоспособных на мировом рынке и встроенных в международную кооперацию.

В плане решения задач национальной безопасности авиапром обеспечивает безусловное исполнение государственного оборонного заказа, технологический суверенитет в военном и военно-транспортном сегментах, постоянное совершенствование авиационной техники специального назначения.

Для обеспечения транспортной доступности и связанности территории страны предлагается увеличить  действующий парк отечественных ВС, в частности за счет дополнительных мер поддержки продаж российских самолетов и вертолетов на внутреннем рынке, поддержки развития операционного лизинга российскими лизинговыми компаниями, обеспечения возможности использования потенциала военно-транспортной авиации для пассажирских перевозок в труднодоступных и отдаленных регионах страны.

Системообразующие организации авиационной промышленности финансово и операционно устойчивы. При этом задача обеспечения лидерства Российской Федерации в каком-либо сегменте в документах стратегического планирования отсутствует, хотя фактически ранее такое лидерство по ряду направлений было достигнуто.

Рассмотрим подробнее целевое состояние авиапрома в указанных аспектах и меры государственной поддержки авиационной промышленности. 

Анализ системы государственной поддержки авиационной техники

Проведем анализ комплекса мер государственной бюджетной поддержки авиастроительной отрасли РФ за период 2007–2016 гг. Учитывая, что 24 декабря 2012 г. распоряжением Правительства РФ № 2509-р была утверждена «Государственная программа «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» [1], анализ проводился по двум периодам: 2007–2012 гг. и 2013–2016 гг.

В период 2007–2012 гг. основной объем поддержки был направлен на запуск серийного производства авиационной техники и на формирование внутреннего спроса на нее. Оказанная поддержка способствовала достижению следующих результатов: выручка Объединенной авиастроительной компании (ОАК) увеличивалась в среднем на 20% в год, выпуск в натуральном выражении вырос с 2008 г. более чем в два раза. Вывод на рынок перспективного продукта SSJ-100 позволил ОАК при сохранении объема поставок на рынок военной авиации получить в 2012 г. 10,9% мирового рынка пассажирских самолетов в сегменте размерностью 100 кресел по количеству поставленных реактивных пассажирских самолетов. Выпуск вертолетов в натуральном выражении вырос (создан Холдинг «Вертолеты России») со 102 до 265 ед., среднегодовой темп роста составил 21%.

Ключевыми мерами государственной поддержки авиастроения в данный период были следующие.

– выделение средств на субсидирование части процентов по кредитам, привлекавшимся предприятиями авиастроения на техническое перевооружение согласно Постановлению Правительства РФ от 16.02.2008 г. № 91 [2] ; объем средств, выделенных на данные цели , составил 1239,36 млн. рублей;

– выделение средств на субсидирование лизинговых компаний для компенсации   затрат на уплату процентов по кредитам, привлекавшимся на приобретение отечественных ВС для последующей передачи российским эксплуатантам, согласно Постановлению Правительства РФ [3] от 16.02.2008 г. № 90 (позднее в данный документ было включено субсидирование кредитов, привлекаемых на приобретение авиационных тренажеров, Постановление Правительства РФ от 22.10.2012 г. № 1073); объем средств, направленных на данные цели, составил 2367,5 млн. рублей.

Поддержка экспорта российской авиационной техники фактически не осуществлялась, однако субсидирование части процентов по кредитам в рамках постановления Правительства РФ [4] от 06.06.2005 г. № 357 способствовало экспорту российской авиационной техники (поставки ВС двух типов).

Общий объем расходов федерального бюджета на поддержку авиастроения составил 304,6 млрд. руб., или в среднем 3,7% от общего объема расходов федерального бюджета по разделу «Национальная экономика», без учета ФЦП ОПК. 

В период 2013–2016 гг. активно разрабатывался и принимался ряд мер государственной поддержки авиастроения, направленных как на поддержание внутреннего спроса, так и на развитие экспортных поставок. Дополнительно в 2015 г. разработаны и внедрены новые меры государственной поддержки отечественного авиастроения, направленные на увеличение экспорта авиационной техники:

– формирование резервов гарантии остаточной стоимости;

– субсидирование формирования первоначального склада запасных частей, обеспечения средствами наземного обслуживания, переподготовки авиационного персонала;

– субсидирование  части затрат российских компаний, связанных с реализацией проектов по созданию сети авиационных сервисных центров.

Существующий комплекс мер государственной поддержки авиастроения направлен как на поддержание внутреннего спроса, так и на развитие экспортных поставок.

Однако до сих пор отсутствует единая комплексная система поддержки экспорта авиационной продукции, которая включала бы следующие направления:

1)      меры финансовой поддержки, в том числе.:

– обеспечение конкурентных финансовых условий продвижения российской авиационной техники на мировой рынок, включая ограничения, накладываемые участием России в ВТО;

– формирование вторичного рынка российской авиационной техники (в частности, через механизм ГОС);

2) меры поддержки производителей: обеспечение перевооружения производства;

3) меры поддержки экспорта:

– создание центров ППО и складов запасных частей по всему миру;

– сертификация ВС российского производства за рубежом. 

Технологический суверенитет и технологическое лидерство 

Одна из характеристик целевого состояния авиапрома в рамках документов стратегирования – технологический суверенитет в военном и военно-транспортном сегментах. Технологический суверенитет в части гражданской авиационной техники ранее рассматривался не в полной мере, и сейчас наметились изменения данной позиции.

При стратегировании недостаточно внимания уделяется технологическому лидерству. Отметим, что ранее приоритет нашей страны в области авиационной техники считался бесспорным. Целесообразно при стратегировании в авиационной промышленности по ряду критических технологий, а также технологий, обеспечивающих конкурентоспособность финальной продукции на мировом рынке, пересмотреть данный подход. Следует также исключить практику недофинансирования начатых и не завершаемых по причине недофинансирования исследований, обеспечивающих научно-технический задел (НТЗ), в частности тех, которые проводятся в рамках федеральных государственных программ.  ...........................

Полностью статья А.В.Кореня опубликована в № 3 журнала "Транспорт Российской Федерации".