Финский дизель - хорошо, а российский - лучше
За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!к.т.н., доцент Петербургского университета путей сообщения Императора Александра I

В последнее время возможность существенного повышения технического уровня, улучшения экономических и экологических характеристик отечественных тепловозов многие специалисты ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг» связывают с применением дизельных двигателей зарубежного производства. Вопросы оппонентов о стоимости технического обслуживания этих дизелей (как, впрочем, и другого импортного основного оборудования локомотивов) и о возможности организации такого обслуживания сервисными компаниями в отсутствие ремонтной документации, контрольного и диагностического оборудования, специального инструмента, возможности обучения персонала, в условиях полигонных технологий эксплуатации локомотивов с необходимостью устранения отказов «по месту обнаружения» во избежание их пересылок [1], как правило, остаются без ответа. И уж совсем неуместными считаются «нерыночные» вопросы о необходимости поддержки производителей отечественной техники, развития отечественных научных школ и технологий в области двигателестроения, станкостроения и машиностроения, наконец, повышения (или хотя бы сохранения) интеллектуального уровня нации и уровня безопасности (как экономической, так и военной) государства.
При этом обеими сторонами априори признаются высокий технический уровень дизелей, выпускаемых под такими брендами, как MTU, Caterpillar, Cummins, General Electric, Vartsila и др., и безусловное превосходство их экономических и экологических показателей над соответствующими показателями двигателей отечественного производства. Уверенность в этом превосходстве, основанная большей частью на беглом изучении рекламных проспектов указанных фирм, настолько велика, что вопрос о сравнительных эксплуатационных испытаниях однотипных тепловозов, оборудованных дизелями отечественного и зарубежного производства, с целью подтверждения заявляемых характеристик последних не ставится.
Между тем в течение ряда лет на полигонах Северной и Октябрьской железных дорог эксплуатируются грузовые тепловозы 2ТЭ116УД, оборудованные дизелями GEVO12 фирмы General Electric (США), и маневровые тепловозы ТЭМ18В, оборудованные дизелями W6L20LA фирмы Wartsila (Финляндия). Эксплуатируются они на тех же участках и станциях, где задействованы практически однотипные с ними тепловозы 2ТЭ116У с дизель-генераторной установкой 18-9ДГ (ОАО ХК «Коломенский завод») и ТЭМ18ДМ с дизелями 1-ПД4Д (ОАО «Пензадизельмаш»). Такие условия весьма благоприятны для сравнительного анализа работы дизельных двигателей разного типа в условиях рядовой эксплуатации. Однако до сих пор никакой информации о результатах такого анализа не было.
Цель настоящей статьи – сравнительный анализ эксплуатационной эффективности маневровых тепловозов серии ТЭМ18ДМ с дизелями 1-ПД4Д и тепловозов ТЭМ18В с дизелем W6L20LA фирмы Wartsila (Финляндия).
Объект анализа
В настоящее время в эксплуатации находятся тепловозы ТЭМ18ДМ с двумя модификациями дизелей 1-ПД4Д, отличающимися конструкцией системы управления топливоподачей. На тепловозы до номера 879 включительно устанавливали дизели с электронным регулятором частоты вращения типа ЭРЧМ-30Т (ООО «ППП Дизельавтоматика», г. Саратов) и серийной топливной аппаратурой высокого давления: индивидуальными насосами с поворотными плунжерами, управляемыми регулятором посредством рычажной передачи и регулирующих реек [2].
С номера 880 на тепловозы ТЭМ18ДМ начали устанавливать двигатели 1-ПД4Д с системой электронного управления впрыском топлива ЭСУВТ.01, разработанной и серийно выпускаемой ООО «ППП Дизельавтоматика» (г. Саратов). Эта система включает индивидуальные электроуправляемые топливные насосы высокого давления с электрогидравлическими клапанами, управляемыми импульсами, которые формируются микропроцессорным блоком управления [2]. При этом используются серийные форсунки с гидравлическим управлением. Такая конфигурация системы позволяет при минимальных (по сравнению с зарубежными аналогами) затратах решать широкий круг задач, связанных с оптимизацией управления работой дизеля в составе силовой установки тепловоза.
Особенности дизелей W6L20LA, применяемых на тепловозах серии ТЭМ18В, – аккумуляторная топливная система высокого давления (Common Rail) c постоянным давлением перед электроуправляемыми форсунками, а также система коррекции фаз закрытия впускных клапанов, или VIC-механизм [3]. Управление форсунками и фазами газораспределения в зависимости от режима работы двигателя осуществляется микропроцессорной системой управления.
Методика
В качестве исходных данных для анализа использовались результаты регистрации параметров силовых установок тепловозов установленными на них аппаратно-программными комплексами (АПК) «БОРТ» (НИИТКД, г. Омск).
Контрольная группа включала восемь тепловозов: по два тепловоза серии ТЭ18ДМ с разными системами управления топливоподачей и четыре тепловоза серии ТЭМ18В. Для каждого фрагмента данных (файла поездки, согласно терминологии АРМ АПК «БОРТ») формировался отчет, из которого по каждой поездке определялись следующие параметры:
– общее количество израсходованного топлива, кг;
–энергия, подведенная к тяговым электродвигателям (работа генератора), кВт∙ч;
– время работы дизеля на холостом ходу, ч;
– пробег тепловоза, км.
Чтобы повысить точность измерения количества израсходованного топлива, начальная и конечная точка фрагментов данных выбирались только на стоянке, не менее чем через 15 мин после остановки локомотива. Затем выполнялся «ручной» анализ данных с целью определения среднего за поездку расхода топлива на холостом ходу дизеля. Для этого фиксировалось количество топлива, израсходованного за периоды непрерывных длительных, не менее одного часа, стоянок тепловоза с работающим дизелем. С учетом величины среднего расхода топлива на холостом ходу, времени работы на холостом ходу и общего количества топлива, израсходованного за поездку, определялись количество топлива, израсходованного при работе тепловоза под нагрузкой (в движении), и средний удельный расход топлива на один киловатт-час работы генератора. Дополнительно вычислялась работа тягового генератора, приходящаяся на один километр пробега тепловоза. Последний показатель косвенно характеризует интенсивность нагружения тепловоза и является аналогом коэффициента использования мощности при работе тепловоза под нагрузкой.
Результаты
Результаты расчетов приведены на рис. 1, 2. Из анализа результатов следует:
...............................
Полностью статья "Эксплуатационная эффективность тепловозов с отечественными и зарубежными дизелями" опубликована в № 3 журнала "Транспорт Российской Федерации".
Авторы:
В. В. Грачев, к.т.н., доцент Петербургского университета путей сообщения Императора Александра I (ПГУПС)
А. В. Грищенко, д.т.н., профессор ПГУПС,
Ф. Ю. Базилевский, к.т.н., доцент ПГУПС,
С. А. Сафонов, инженер, машинист-инструктор эксплуатационного локомотивного депо Санкт-Петербург Финляндский
Комментировать vkontakte | Комментировать в facebook |
Перспективные и новейшие
разработки ученых
генеральный директор компании SIMETRA
генеральный директор компании SIMETRA
технический директор компании-производителя комплекса САДКО (камеры фото-и видеофиксации нарушений ПДД)
директор по развитию бизнеса САДКО
генеральный директор компании SIMETRA
канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
генеральный директор ООО «Трансэнерком»
генеральный директор АО «РКК»
директор управления цепями поставок компании PROSCO
Независимый эксперт IT – отрасли
д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS