Аэропорты России нуждаются в целенаправленной государственной политике

Следует признать, что государство проводит работу по сохранению и развитию наземной аэропортовой инфраструктуры. В частности, утверждена и действует подпрограмма «Гражданская авиация» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)»[1]. Государственные инвестиции на развитие аэродромной сети выросли до 40 млрд. рублей в год.

Созданы семь федеральных казенных предприятий, с помощью которых государство обеспечивает текущее содержание и развитие 81 аэропорта и аэродрома местных воздушных линий (МВЛ). Субсидии на поддержку этого направления только в 2016 г. составили около 3,5 млрд. рублей.

При этом удивляет и даже пугает равнодушие властных структур к катастрофическому снижению количества аэропортов в стране. Так, за последние четверть века число аэропортов в России сократилось с 1450 до 232. Иными словами, 1218 аэропортов практически прекратили свое существование.

Что это означает? Прекращение работы такого большого количества аэродромов отражается на обеспечении безопасности полетов. Местное население осталось без средств передвижения: в районах ликвидированных малых аэропортов сухопутные или водные пути обычно не развиты, а возможность их эксплуатации подвержена сезонным колебаниям. Лишились работы около 60 тыс. специалистов, а с учетом приаэропортового сервиса (кафе, рестораны, киоски, магазины, рынки и т. п.) – около 90 тыс. человек.

Между тем даже в территориально небольших по сравнению с Россией странах (во Франции, Германии, Мексике и др.), аэропортов в два – семь раз больше, а в государствах с сопоставимыми территориями (в Канаде, Бразилии) – в 6–18 раз больше. В США аэропортов в 58 раз больше, чем в России (см. таблицу).

Итак, по состоянию на 1 января 2017 г. в России действуют 232 аэропорта: 91 федеральный и 141 в статусе аэропорта региональных линий и МВЛ.[2] В результате проведенного анализа установлено, что состояние рынка местных и региональных авиаперевозок по сравнению с дореформенным периодом претерпело существенные изменения, в частности:

·         количество городов и населенных пунктов, связанных с авиасообщением, снизилось с 2200 до 800, т. е. почти в три раза;

·         число перевезенных пассажиров сократилось в 15 раз.

Понятно, что развитие авиаперевозок неразрывно связано с состоянием наземной инфраструктуры гражданской авиации. Согласно данным ФГУП «Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт гражданской авиации «Аэропроект», техническое состояние региональных аэропортов и МВЛ выглядит следующим образом: износ основных производственных фондов достигает 80%; средний уровень обеспечения производственными зданиями и сооружениями не превышает 60%; государственная финансовая поддержка на развитие производства незначительна. Для того чтобы все аэропорты отвечали необходимым нормам и требованиям, необходимо ежегодно инвестировать в их материально-техническую базу не менее 70–75 млрд. рублей.

Как правило, капитальные вложения осуществляются за счет собственных средств авиапредприятий или градообразующих предприятий, т. е. спонсоров. К сожалению, собственные средства аэропортов крайне ограничены вследствие небольших объемов авиаперевозок. Частота полетов в малые аэропорты МВЛ колеблется от одного раза в день до одного в неделю.

Большинство аэропортов регионального и местного значения в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере находится в критическом состоянии либо в стадии прекращения своей деятельности. Наибольшую тревогу вызывают аэропорты с малой интенсивностью полетов, т. е. с объемом перевозок менее 50 тыс. пассажиров в год.

При незначительных капитальных вложениях и, по сути, в отсутствие государственного финансирования отмечается предбанкротное состояние предприятий. К тому же развитие производства усугубляется серьезными налоговыми отчислениями в местные и региональные бюджеты.

Так, в 2016 г. налоговые отчисления составили:

·                     на имущество (региональный налог) – 265, 1 млн. рублей;

·                     на землю (местный налог) – 178, 5 млн. рублей;

·                     на транспорт (региональный налог) – 46,3 млн. рублей.

Всего в 2016 г. в разные бюджеты перечислено около 500 млн. рублей, которые можно было бы направить на развитие инфраструктуры аэропортов.

Между тем по итогам 2016 г. совокупный финансовый убыток авиакомпаний составил почти 11 млрд. рублей. При этом на внутреннем рынке авиаперевозок в России сохраняется неблагоприятная ситуация в сегментах региональных и особенно местных авиаперевозок. Даже при росте субсидирования они находятся в состоянии стагнации. Снижение НДС на внутренних линиях на 8 п. п. (с 18 до 10%) только в 2015 г. дало отрасли дополнительно около 13 млрд. рублей. Дальнейшее снижение НДС до 0% по авиакомпаниям и отмена льгот по НДС для аэропортов на услуги авиакомпаниям, осуществляющим внутренние воздушные перевозки, могут вывести отрасль на прибыль, что приведет к снижению стоимости полета.

В число значительных затрат аэропортов входит оплата процедуры сертификации аэродромов. Она проводится в соответствии с Федеральным законом «Воздушный кодекс»[3] и осуществляется на возмездной основе. В крупных аэропортах стоимость процедуры сертификации доходит до 10 млн рублей, и это отрицательно отражается на себестоимости услуг аэропортов (сбор за взлет-посадку воздушного судна). Отмена этой платы может привести к замораживанию ставки сбора, а в некоторых случаях и к ее снижению.

Необходимо отметить, что в РФ до сих пор нет единого правового акта, регулирующего деятельность аэропортов. Федеральный закон «Воздушный кодекс» в основном регулирует воздушные перевозки, а наземной инфраструктуре там отводится незначительная часть. Так, из 18 глав Воздушного кодекса только одна (всего 5%) отдана аэропортам; из 137 статей только 11 (8%) регулируют деятельность аэропортов.

В отсутствие необходимого законодательства нельзя избежать фрагментарности требований, при которой многие вопросы остаются вне зоны рассмотрения.

Кроме того, без необходимого регулирования тормозится развитие производства, в частности:

·           обеспечение условий для развития и функционирования аэропортов посредством определения порядка планирования территорий, резервирования земель;

·           развитие  инфраструктуры аэропортов;

·           учет особенностей регулирования взаимоотношений главного оператора с операторами в аэропортах;

·           взимание сборов и платежей с пользователей услуг в аэропортах;

·           регулирование неавиационной деятельности;

·           учет особенностей земельных и имущественных отношений.

Ассоциация «Аэропорт» гражданской авиации, образованная в 1990 г., постоянно выступает с предложениями по оздоровлению ситуации, связанной с развитием аэропортовой сети в РФ. В частности, на современном этапе наши предложения сводятся к следующему.  ..............................................

Полностью статья будет опубликована в № 4 журнала "Транспорт Российской Федерации".

---

[1] Электронный фонд правовой и нормативно-технической документации [Электронный ресурс: http://docs.cntd.ru/document/901807416 (дата обращения 7 июня 2017 года)].

[2] Перечень  аэропортов федерального значения, утв. распоряжением Правительства РФ от 20 апреля 2016 г. № 726-р. [Электронный ресурс: http://www.favt.ru/dejatelnost-ajeroporty-i-ajerodromy-perechen-aeroportov/ (дата обращения 10 июля 2017 года)].

[3] Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ (ред. от 06.07.2016) [Электронный ресурс http://legalacts.ru/kodeks/Vozdushnyi-Kodeks-RF/ (дата обращения 26 мая 2017 года]