Внутренний водный транспорт: как говорится, «приплыли»…

Протяженность внутренних водных путей России в постсоветское время как была 101,7 км, так и осталась. Количество судоходных сооружений, включая плотины, дамбы, шлюзы, насосные станции и гидроэлектростанции, как было 723, так и есть. Удалось даже построить вторую нитку Кочетовского шлюза, что несколько улучшило условия судоходства в районе гидроузла, но на рост грузопотоков никак не повлияло.

Пропускная способность судоходных сооружений также в основном не изменилась. Но на некоторых участках пути уменьшились глубины, что связано в основном с сокращением грузопотоков и уменьшением объемов дноуглубления. Уменьшилось также количество судоходных знаков, но зато появились электронные навигационные карты, что несколько улучшило условия судоходства.

В целом же внутренние водные пути не претерпели каких-либо значимых изменений и по-прежнему относятся к наивысшему классу по международной классификации. Причем по некоторым параметрам они существенно превосходят внутренние водные пути развитых стран Запада. Например, Единая глубоководная система европейской час­ти России имеет протяженность 6,5 тыс. км и га­рантированную глубину 4 м, а глубина Рейна – важнейшей европейской водной артерии - составляет лишь 2 м.

Однако  серьезные проблемы имеются с речным флотом, положение которого все более и более ухудшается. До развала Советского Союза на учете в Российском речном регистре состояло более 40000 судов, в то время как сегодня только 13022. Восполнение речного флота практически не осуществляется. 800 судов, которые построены за последние 15 лет – это капля в море. В Советском Союзе примерно такое количество судов (более 700 единиц) вводилось в эксплуатацию ежегодно. В результате флот обновлялся и совершенствовался. Сегодня об этом говорить уже не приходится.

Что касается объемов перевозки грузов, то они также падают. Начиная с 1950 г., когда бурное развитие получили железнодорожный, автомобильный и трубопроводный транспорт, роль внутреннего водного транспорта стала быстро снижаться. Если в 1950 г. речным транспортом перевозилось 8,8% грузов, то в 2005 г.– только 2,1%, а в настоящее время всего около 1%. Если в Советском Союзе перевозки грузов достигали 580 млн тонн, то в настоящее время они составляют всего лишь около 120 млн т (в 4,8 раза меньше), а перевозки пассажиров упали почти в 8 раз – со 103 млн человек до 12,7 млн человек.

Можно сколько угодно говорить об экономичности водного транспорта, но практика показывает, что таковым он уже, к сожалению, не является. И причины здесь не во внутренних водных путях, и не в глубине 4 м, как пытаются представить некоторые работники Минтранса России, а в отсутствии продуманной воднотранспортной политики, падении грузопотоков, тяготеющих к водному транспорту, и в самом водном транспорте, который становится неконкурентоспособным.

В далекие времена самым экономичным и наиболее экологичным видом транспорта был гужевой. Но в дальнейшем он уступил свои позиции речному транспорту, который оказался эффективнее гужевого. Сегодня ситуация совершенно иная. Появились более современные виды транспорта – железнодорожный, автомобильный, трубопроводный и авиационный. Эффективность работы внутреннего водного транспорта существенно упала. В результате наиболее востребованным он остается лишь в отдаленных районах Сибири и Крайнего Севера, где является пока безальтернативным видом транспорта. В Европейской части России внутренний водный транспорт проигрывает основным своим конкурентам.

Сегодня очевидно, что  что перевозка грузов водным транспортом в обозримом будущем не претерпит значимых изменений и будет в районе 130 млн тонн. Перевозка пассажиров может существенно уменьшиться, сократившись до 5 млн. чел. и ниже. Фактически это будет означать потерю пассажирских речных перевозок и дальнейшее сокращение пассажирских судов. Причем изменить тренд перевозки пассажиров уже не удастся. Внутренний водный транспорт «проиграл борьбу за пассажира» и поэтому возврата к былым временам уже не будет.

В соответствии со Стратегией развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 г., принятой в прошлом году, основными факторами, определившими резкое снижение объемов речных перевозок в последнее десятилетие ХХ в., являются:

- падение объемов производства и потребления промышленной и сельскохозяйственной продукции в период экономического спада российской экономики в 90-е годы ХХ в., в том числе резкий спад объемов промышленного и жилищного строительства, разрыв сложившихся производственно-хозяйственных связей, разрушение традиционных транспортных схем доставки грузов речным транспортом, в том числе в смешанном сообщении;

- снижение конкурентоспособности речных перевозок из-за ухудшения инфраструктуры внутренних водных путей, увеличения порожних пробегов, роста цен на топливо, оттока квалифицированных кадров из отрасли и др.

- высокий износ речного транспортного флота, низкие объемы судостроения (в основном строились суда смешанного (река – море) плавания, в том числе на зарубежных верфях);

- более динамичное развитие наземных видов транспорта, а также ввод трубопроводов и «выпадение» речных маршрутов из логистических цепей доставки грузов.

Факторы снижения речных перевозок указаны в основном правильно. Но инфраструктура внутренних водных путей среди этих факторов занимает далеко не главное значение. Вместе с тем в Стратегии развития опять предлагается строительство Нижегородского низконапорного гидроузла на р. Волге (2016-2020 гг.), строительство Багаевского гидроузла на р. Дон (2016 – 2020 гг.) и проектирование вторых ниток Волго-Донского судоходного канала (2027-2030 гг.). При этом более экономичные и более экологичные варианты решения проблем водного транспорта даже не рассматриваются, что может стать основанием для отрицательного заключения Государственной экологической экспертизы.

Главным фактором снижения речных перевозок, как и ранее, остается сам водный транспорт, имеющий высокую строительную стоимость судов, большие эксплуатационные расходы и несоответствие габаритов судов габаритам пути.

Для повышения загрузки судов Минтранс России предлагает обеспечить государственную поддержку развития перевозок внутренним водным транспортом, а именно:

- разработать меры нормативно-правового и финансового регулирования, направленные на ограничение перевозок нерудных строительных материалов автомобильным транспортом;

- обеспечить законодательное ограничение на уровне субъектов Российской Федерации использования большегрузных автомобилей в городах, где имеются внутренние водные пути;

- разработать и реализовать меры по привлечению грузопотоков, потенциально тяготеющих к внутренним водным путям;

- разработать и реализовать систему мер по продвижению перевозок с участием внутреннего водного транспорта в среде профессионалов рынка транспортно-логистических услуг и грузоотправителей.

По прогнозу Минтранса России реализация этих мер позволит увеличить грузовые перевозки к 2030 г. до 242,2 млн тонн (т.е. в 1,94 раза), а пассажирские перевозки - до 16,6 млн пассажиров (т.е. в 1,38 раза).

Вместе с тем, анализ этого прогноза и его сопоставление с реальным трендом объемов перевозок показывает, что прогнозные данные существенно завышены и с реальностью ничего общего не имеют. Кроме того, они увязываются с предлагаемым Минтрансом России перераспределением грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт.

Это чем-то напоминает переброску части стока северных рек в Волгу. Но чем закончился этот проект, всем хорошо известно. По-видимому, этим же закончится и перераспределение грузопотоков, поскольку в течение двух с половиной десятилетий строили рыночную экономику, а сейчас предлагается законодательно определять кому, что и куда везти. Ни грузоотправители, ни грузополучатели это никогда не поддержат, поскольку экономически такой механизм не оправдан.

Что касается разработки и реализации мер по привлечению грузопотоков на внутренний водный транспорт и продвижения перевозок с его участием в среде профессионалов рынка транспортно-логистических услуг и грузоотправителей, то эти меры носят декларативный характер. Разработка и реализация таких мер находится в компетенции Минтранса и еще какая-либо дополнительная государственная поддержка для этого не требуется.

Важным направлением в Стратегии развития является обеспечение роста конкурентоспособности внутреннего водного транспорта. Для достижения этой цели предлагается решить следующие основные задачи:

- обеспечение обновления и роста тоннажа флота;

- обновление флота судовладельцев, осуществляющих завоз грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, на основе реализации механизма операционного лизинга судов;

- строительство 13550 грузовых и вспомогательных судов, в том числе 750 самоходных грузовых судов внутреннего плавания и 490 судов смешанного (река-море) плавания.

Задумки действительно «стратегические». Особенно впечатляет строительство 13550 судов, притом, что в настоящее время эксплуатируется всего 13022 судна.

Кто обосновал такое строительство и возможно ли оно до 2030 г., если за предыдущие 15 лет в России построено всего около 800 судов? Даже в Советском Союзе, где строительство судов было поставлено на поток, и то строилось в полтора раза меньше, чем предложено в Стратегии. Таким образом в Стратегию заложены не реализуемые на практике положения, которые не будут подкреплены ни судостроительной базой, ни финансовыми ресурсами.

Нельзя обойти вниманием и обеспечение роста тоннажа флота, который предлагается увеличить на 34% (с 8,13 млн тонн до 11,00 млн тонн). Ясно, что это также фактически не реализуемое положение Стратегии, поскольку выбытие судов из эксплуатации в 20 раз превосходит их ввод. Кроме того, зачем нужен такой тоннаж флота, если даже действующий тоннаж не загружен и в перспективе его загрузка не просматривается?

Следует обратить внимание и на положение Стратегии, где говорится о разработке проектов судов для восточных бассейнов, в том числе мелкосидящего флота, на основе предложенной сетки, с «учетом требований грузовладельцев и судовладельцев». Запись весьма важная, но то, что она сделана в самом конце Стратегии и касается только восточных бассейнов, говорит о недопонимании этого вопроса разработчиками Стратегии.

Сетка судов нужна, прежде всего, для наиболее загруженных участков пути, где имеются судоходные сооружения. Отсутствие такой сетки судов ведет к снижению судопропускной способности пути и негативно сказывается на эффективности работы всего флота, эксплуатирующегося на данном участке пути.

На необходимость разработки сетки судов указывалось еще в работах 90-х гг. прошлого века. Но они остались без должного внимания. И только сейчас, спустя более 20 лет, Минтранс, по-видимому, вспомнил об этих работах. Но к этому времени речному флоту нанесен такой ущерб, что для его компенсации потребуются многие годы, при условии системной и бескомпромиссной работы Министерства транспорта. Если же в этом вопросе оно будет и далее «плыть по течению», преклоняясь перед требованиями грузовладельцев и судовладельцев, то опять ничего хорошего не получится.

Ориентироваться необходимо не на требования грузовладельцев и судовладельцев, а на реальные условия судоходства и эффективность работы флота, причем не только крупнотоннажного. Лошадь должна быть запряжена впереди телеги, но никак не сзади. То есть, вначале сетка судов, а затем уже строительство флота. В противном случае результат от Стратегии будет «как всегда».

Особо следует подчеркнуть, что Стратегия развития внутреннего водного транспорта адресована не судовладельцам, не грузоотправителям, не работникам Минтранса России, а, прежде всего, Правительству РФ, которое должно выделить средства на развитие инфраструктуры внутренних водных путей и строительство речного флота, а также обеспечить речной транспорт грузами. Как говорится, «приплыли»...

Обеспечивать речной флот грузами Правительство РФ точно не будет. Это проблема отрасли и конкретных судовладельцев, которые должны не только заниматься поиском грузопотоков, но и постоянно доказывать, что перевозки внутренним водным транспортом существенно лучше и экономичнее. А для этого необходимо строить современный флот и минимизировать его эксплуатационные расходы.

В ключе вопросов, изложенных в Стратегии, 15 августа 2016 г. в г. Волгограде прошло заседание президиума Государственного совета Российской Федерации. При этом, несмотря на то, что главные проблемы непосредственно связаны с водным транспортом, повестка заседания президиума Госсовета была посвящена вопросу «О развитии внутренних водных путей Российской Федерации», которые, как уже отмечалось, относятся к наивысшему классу, а по целому ряду параметров существенно превосходят внутренние водные пути развитых стран Запада.

На заседании президиума Госсовета прозвучали в основном те же положения, что и в Стратегии. Как мантру произносили слова о том, что «основным препятствием в работе внутреннего водного транспорта являются инфраструктурные ограничения» и поэтому необходимо строительство Нижегородского и Багаевского гидроузлов. Говорили об экономичности и экологичности водного транспорта и сравнивали загрузку одного крупнотоннажного судна и 20-тонного автомобиля. Не забыли о падении речных перевозок и многократном превышении выводимых из эксплуатации судов над строительством новых и т.д. Единодушие было практически полное. Благо на заседании не было представителей Минфина России, Минэкономразвития России, Росрыбвода, независимых экологов и представителей науки.

Прозвучало со стороны Минтранса России и предложение брать платежи с энергетиков, чтобы вкладывать их в развитие внутренних водных путей, поскольку «...при создании гидроэлектростанций естественное течение реки было перекрыто...» и «условия судоходства, которые раньше были естественными, существенно усложнились...». Ранее такие платежи обосновывали необходимостью поддержания напорного фронта водохранилищ, что имело под собой основания. Теперь же деньги предлагается брать за нарушенные условия судоходства. С одной стороны, условия судоходства действительно нарушены. Но, с другой стороны, на внутренних водных путях появились такие глубины, о которых речники и мечтать не могли. Была создана Единая глубоководная система, загрузка судов значительно увеличилась, а такое понятие как «телячий брод», когда с одного берега Волги на другой перегонялся скот, забыли. Но означает ли это, что энергетики должны брать плату с транспортников за увеличение судоходных глубин? Естественно, нет. Тем более что определенные проблемы энергетиками все же созданы, поскольку на некоторых сибирских реках при строительстве ГЭС не были предусмотрены судоходные сооружения. Вместе с тем эти проблемы не являются особо значимыми, подтверждением чему является работа Красноярского судоподъемника, введенного в эксплуатацию в 1982 г. Предполагалось, что благодаря судоподъемнику через гидроузел в течение 5 месяцев навигации можно будет пропускать до 500 тыс. тонн груза. Но к таким параметрам судоподъемник никогда не приближался и в настоящее время из-за отсутствия грузов практически не работает.

Сомнительным является также заявление Минтранса России в том, что «в условиях маловодности рек этот недостаток мог быть компенсирован строительством судов с меньшей осадкой и увеличенной шириной». Во-первых, суда не должны строиться для условий маловодности или многоводности рек. Они строятся, исходя из габаритов пути, которые могут быть обеспечены с определенной гарантией. Во-вторых, суда с меньшей осадкой могут строиться и сегодня. Они с легкостью могут перевезти сотни миллионов тонн груза и не потребуют какой-либо перестройки рек. В-третьих, шириной судна, как правило, сложно компенсировать потерю осадки, поскольку это может потребовать не только значительного увеличения ширины судна, но и существенного изменения его технических характеристик.

Особо следует остановиться на словах Президента России Владимира Путина, который обратил внимание на то, что «... на реках пересекаются интересы самых разных отраслей экономики, а федеральные органы власти замыкаются на сугубо ведомственных решениях, которые зачастую противоречат друг другу. Это известная ситуация, когда каждый тянет в свою сторону, а реки, качество водных путей, состояние их инфраструктуры далеко не всегда при этом выигрывают. Ясно, что здесь необходима координация работы ведомств. Структура, обладающая такими полномочиями, у нас есть: это Правительственная комиссия по вопросам природопользования и охраны окружающей среды. Правда, насколько известно, проблемами водных путей она пока тоже как следует не занимается. Полагаю, что наш президиум и его решения активизируют работу и этой комиссии».

Это предложение было полностью поддержано руководителем рабочей группы президиума Госсовета России, Губернатором Астраханской области Александром Жилкиным, который обращаясь к Президенту России предложил «... дать четкое понимание того, чьи интересы в каждом конкретном случае приоритетны: или рыбного хозяйства, или судоходства, или гидроэнергетики. Считаем, что для управления этими процессами необходим системный координатор - возможно, в рамках той комиссии, о которой Вы упоминали, которая будет работать надведомственно».

Необходимо подчеркнуть, что такие слова на президиуме Госсовета России прозвучали впервые. И это обнадеживает. Может быть действительно Правительственной комиссии удастся определиться с приоритетностью в использовании водных ресурсов и вода из водохранилищ в необходимом объеме для сельского и рыбного хозяйства наконец-то будет поступать в период половодья, а для водного транспорта - в период навигации. Зимой, конечно, она тоже нужна, но, наверное, не в таком объеме как сегодня. Решив вопрос приоритетности использования водных ресурсов, можно будет определиться и с необходимостью реализации некоторых проектов. Зачем, например, будут нужны Нижегородский и Багаевский гидроузлы, если их строительство не подкрепляется грузопотоками, а крупнотоннажный флот ускоренно выводится из эксплуатации. Ни по экономическим, ни по экологическим, ни по социально-демографическим и политическим показателям такие гидроузлы не нужны. В равной степени это относится и ко второй нитке Волго-Донского судоходного канала, проектирование которого согласно Стратегии намечено на 2027-2030 годы. Выделять деньги на обоснование такого строительства в такой далекой перспективе не только бессмысленно, но и абсурдно. 

Авторский комментарий составлен на основе  статьи «О стратегии развития внутреннего водного транспорта», журнал «Природные ресурсы», № 8-9, сентябрь 2016 г. Новая статья Кривошея В.А. о ситуации в сфере внутреннего водного транспорта готовится в № 4 журнала «Транспорт Российской Федерации».

Об авторе: Кривошей Владимир Александрович

Доктор технических наук. В 1995-1998 гг. работал в Российском речном регистре. 1998-2004 гг. – руководитель департамента внутренних водных путей Минтранса России, 2004-2005 гг. — заместитель руководителя Федерального агентства водных ресурсов Министерства природных ресурсов РФ, 2006-2007 гг. – генеральный директор ЗАО «Гидротехэкспертиза», с 2007г. – президент Научно-технического центра водохозяйственной безопасности «Вода и люди: XXI век», президент Национального центра водных проблем.