Маршрутизация - категория чувствительная

Для каждого сформированного поезда определялось соответствие параметров включенных в его состав вагонов и параметров назначений плана формирования грузовых поездов и маршрутов с целью разделения результирующей выборки на две категории – маршрутизированные и немаршрутизированные вагонопотоки (рис. 1).

Рис. 1. Отправительская маршрутизация уменьшает переработку вагонов на станциях.

Как видно из рисунка, вагоны с повагонными или групповыми отправками перерабатываются в пути следования 3 раза, если следует на расстояние до 510 км, и более пяти раз при проследовании на расстояние свыше 2000 км.

Выгода формирования прямых отправительских маршрутов несомненна, поскольку попутные технические станции освобождаются от переработки, существенно ускоряется время доставки. Этого мнения придерживаются также ученые в экономической и эксплуатационной науке, вследствие чего существует тарифное стимулирование грузоотправителей при предъявлении грузов маршрутными отправками.

Однако, расчеты эффектов на вагон от отправительской маршрутизации по основным перевозимым грузам, включая перевозки порожних вагонов показали, что практически по всем грузам на всех расстояниях перевозок, за исключением руды на расстояниях 1001-2000 км, минерально-строительных материалов на расстояниях 511-1000 км и порожних вагонов на расстояниях до 1000 км, сокращение доходов при существующих скидках с базового тарифа на вагон превышает расчетное сокращение расходов.

Отсюда был сделан вывод о необходимости изменения действующих понижающих тарифных коэффициентов за отправительскую маршрутизацию.

Однако отмена скидок за маршрутизацию может привести к существенному снижению доли маршрутных отправок, что вызовет увеличение нагрузки на перерабатывающую способность сортировочных станций, и в ряде случаев потребует единовременных инвестиций в их развитие и в приобретение дополнительного локомотивного парка (рис. 2).

Рис. 2. Увеличение времени простоя составов и числа  задержанных поездов при увеличении загрузки горок.

При оценке эффективности маршрутизации с учетом потребных инвестиций (фондоемкости) могут быть получены иные результаты, однако дать суммарную количественную оценку приведенного эффекта возможно лишь после проведения научного исследования чувствительности объемов маршрутизации к изменению тарифной политики (для конкретных грузов, регионов, маршрутов следования и т.п.) и оценки влияния увеличения доли перевозок немаршрутных отправок на необходимые инвестиции в развитие инфраструктуры и приобретение подвижного состава (рис. 3).

Рис. 3. Потребность в инвестициях при увеличении объемов переработки вагонов на станциях.