Проблемы комплексного развития инфраструктуры в припортовых транспортных узлах

Сегодня продолжается реализация масштабных проектов по развитию ближних и дальних железнодорожных подходов к портовым комплексам Дальневосточной, Северо-Кавказской, Октябрьской и Северной железных дорог, наращиваются мощности морских терминалов и объектов инфраструктуры морских портов. Институтом экономики и развития транспорта (АО «ИЭРТ») выполнены комплексные разработки организации движения на Восточном, Северо-Западном, Азово-Черноморском полигонах железнодорожной сети, определяющие совместный выбор эффективной технологии их работы и инвестиционных мероприятий до 2025 г. в увязке с Генеральной схемой развития сети железных дорог ОАО «РЖД». Все это потребовало выработки ряда новых научно-методических, проектно-технологических и организационных решений.

Научно-методические проблемы

Первая проблема – определение границ объекта исследования и проектирования. Существуют две взаимосвязанные задачи:

1) распределение перевалки между морскими торговыми портами;

2) оптимизация технологии и технического оснащения:

· морских терминалов;

· железнодорожных подсистем транспортных узлов.

Эти задачи нельзя эффективно решить в границах припортового узла. Порт не относится к точкам зарождения и погашения грузопотоков, за исключением случаев промышленной переработки грузов на портовой территории. Это приходится учитывать при разработке расчетных грузопотоков. Вопросы распределения потоков и развития инфраструктуры (не только припортового узла, но и дальних подходов к нему) необходимо рассматривать совместно. Грузы пойдут по тому пути, где дешевле и эффективнее, и железнодорожная составляющая – только часть процесса их доставки.

Отсюда следует, что специализация проектируемых морских терминалов должна увязываться с технологией подвода и вывоза грузов и возможностями примыкающих направлений (массовые грузы – маршрутизация и унифицированные полигонные весовые нормы, генеральные грузы – развитие сортировочных станций, контейнеры – пропускная способность и скорость движения), чтобы минимизировать суммарную потребность в инвестициях для освоения грузопотоков:

· экспортно-импортных;

· транзитных;

· каботажных.

Без методического решения этой проблемы неизбежны значительные риски: разработчики будут тратить деньги заказчика и годы собственной жизни на поиски оптимума в системе, границы которой неправильно определены, а направления следования грузопотоков будут подстраиваться под неэффективное размещение терминалов.

Вторая проблема – классификация припортовых транспортных узлов, на базе которой должна определяться возможность развития железнодорожной инфраструктуры, с определением условий этого развития, где учтено ограничение узла и его элементов (рис. 1).

Прежде всего припортовые транспортные узлы надо разделить следующим образом:

1) имеющие перспективу развития железнодорожной инфраструктуры;

2) не имеющие такой перспективы вследствие городской застройки, природных условий и др.

Узлы, относящиеся ко второй группе, надо делить на имеющие и не имеющие возможности увеличения грузооборота за счет интенсификации обработки транспортных средств взаимодействующих видов транспорта.

Для углубления такой классификации нужно рассмотреть следующие функциональные зоны железнодорожной составляющей припортового узла:

1) внешние подходы;

2) прибытие и отправление;

3) сортировочный комплекс, группировка вагонов по местам погрузки, выгрузки, роду подвижного состава;

4) комплекс хранения грузов: складские площади, терминальные емкости;

5) места погрузки, выгрузки;

6) места ожидания.

Часть функциональных зон может принадлежать как ОАО «РЖД», так и владельцам железнодорожных путей необщего пользования, обслуживающих морские терминалы. Другая часть указанных зон может быть изолированной или общей:

· для нескольких морских терминалов, обслуживаемых одной железнодорожной станцией примыкания;

· для нескольких станций примыкания одного железнодорожного узла;

· для нескольких узлов одного региона железнодорожной сети.

В целом разрабатываемая классификация припортовых транспортных узлов должна обеспечить корректную постановку задачи их развития по записи целевой функции, управляемых переменных и системы ограничений.

Третья проблема – обоснование эффективных траекторий развития припортовых узлов. Сегодня наряду с методикой этапности развития железнодорожных объектов имеются методические разработки по взаимному расположению элементов припортового узла и порта. Ценные результаты были получены во ВНИИЖТе, где осуществлялись исследования под руководством профессоров Е. А. Сотникова и Е. В. Архангельского, и на кафедре «Железнодорожные станции и узлы» ПГУПСа, где выполнялись работы под руководством профессоров Ю. И. Ефименко и П. К. Рыбина.

Вместе с тем возникают новые задачи, которые невозможно решить известными методами. Необходимы исследования и подготовка методик по определению условий ввода в эксплуатацию новых элементов структуры (схемы) узла или усиления путевого развития подходов к узлу, внутриузловых соединительных линий и станций (районных парков) узла; по определению условий изменения схемного решения порта; влияния взаимного размещения припортового узла и порта на технологию взаимодействия железной дороги и порта; максимального удаления объектов припортового узла от порта с целью создания территориальных возможностей для развития инфраструктуры узла и порта.

Указанные методики должны обеспечивать решение задач развития, когда ограничены доступные инвестиционные ресурсы и возможные темпы их освоения (по физическим объемам строительных работ). В этих условиях необходимо получить ответ на вопрос, от чего и в какой последовательности отказываться, чтобы максимизировать технологический эффект. Поиск таких решений должен выполняться с учетом приоритетов, диктуемых значением того или иного порта для развития страны.

Четвертая проблема – недостаточное развитие теории взаимодействия и регулирования транспортных процессов.

……………………………………............

Пятая проблема – выбор адекватного методического аппарата. В Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог, действующей в ОАО «РЖД» [2], впервые регламентирован расчет пропускной способности междупарковых соединительных путей, в частности имеющих примыкания (включая ведущие к районным паркам и терминалам портов), а также расчет пропускной и перерабатывающей способности специальных устройств на портовых и паромных станциях.

…………………………………………………

Проектно-технологические решения

…………………………………………………

Организационные решения

..................................................

Полностью статья А.Ф.Бородина  "Проблемы комплексного развития железнодорожной инфраструктуры в припортовых транспортных узлах" опубликована в № 4 журнала "Транспорт Российской Федерации".