О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
Редакция журнала "Транспорт Российской Федерации" выражает искреннюю благодарность генеральному директору АО "НВЦ "ВАГОНЫ", доктору технических наук, профессору Бороненко Юрию Павловичу за многократную материальную поддержку журнала, в том числе юбилейного сотого выпуска.
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Безвредное средство

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Андрей Гурьев
    к.и.н., шеф-редактор журнала "Транспорт Российской Федерации"
    Андрей Гурьев Безвредное средство
    Забавный казус произошел со вторым проектом Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года, который Минэкономразвития разослало на согласование в самом конце прошлого года.

    Напомним, что в сентябре, согласно решению Межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта под руководством вице-премьера Аркадия Дворковича  от 11 июня 2015 года, появились два проекта Целевой модели – один от Минэкономразвития, другой - от Совета потребителей РЖД, который  возглавлял Сергей Мальцев. В этих документах были заложены прямо противоположные идеи. В мальцевском проекте предлагалось продолжить реформирование в соответствие с Программой структурной реформы и создать конкурентный рынок перевозчиков. А в проекте Минэкономразвития угадывалось непреодолимое желание  ничего в отрасли не менять в надежде, что все образуется как-нибудь само собой, лишь бы кому-то ненароком не навредить.  

    Однако даже риторика (не говоря уже о содержании) министерского проекта была столь неприлично односторонняя, промонополистическая, что принимать такой документ правительство не решилось. А сочинителям тихо сказали: возьмите мальцевскую писанину и что-нибудь оттуда подергайте. Тогда это будет уже учет мнения оппонентов и вас никто ни в чем не сможет упрекнуть.

    Но что же взять? У Мальцева ведь совсем другая схема! А возьмем-ка мы то место, где он оценивает ситуацию на железнодорожном транспорте, решили авторы. И написали, что, де,  в целом преобразования идут замечательно, но есть еще и ряд нерешенных проблем. А дальше – по мотивам проекта Мальцева: "Безубыточность  ОАО "РЖД" не обеспечивается без масштабной господдержки", сохраняются "дефицит магистральных локомотивов, связанный с их значительным возрастом" и "дефицит инвестиционных средств для содержания магистральной инфраструктуры", а также ее "высокий износ", налицо  "снижение конкурентоспособности железнодорожного транспорта" и его "общей технологической эффективности" и т.д.

    То, что такая убийственная оценка напрочь перечеркивает все старания бывшего менеджмента РЖД и означает, что  компания  – просто-напросто какой-то несамодостаточный банкрот, а, следовательно,  для ее реанимации  нужны весьма сильные средства, в Минэкономразвития, видимо, не подумали. Более того, там даже еще почистили написанное ранее  в части целевых предложений  и в то же время усилили заключительную часть с перечислением всех тех благ, которых следует ожидать после окончания очередного пятилетнего срока без реформ и потрясений. 

    Даже создание локальных перевозчиков (которые в свое время были придуманы исключительно  для того, чтобы не было частных общесетевых) теперь стало лишь "возможным", да и то, только по схеме "за маршрут", хотя в Целевой модели до 2015 года предусматривалась конкуренция и "на маршруте".   

    Зато появилось  новое  предложение  об опять-таки  возможном, но не обязательном,  обособлении локомотивного хозяйства РЖД, включая ремонт,  в одном филиале или дочерней компании. Это, по мнению авторов проекта, дало бы возможность РЖД использовать для своей перевозочной деятельности "локомотивы частного парка".  Чем черт не шутит, ведь это вполне можно будет потом назвать "либерализацией локомотивной тяги"! То, что Дирекция тяги как филиал уже существует с 2009 года, в министерстве, вероятно, не знали, а то, что ремонт в позапрошлом году отдан на аутсорсинг локомотивостроительным заводам  – и подавно. Но сказано же – "возможно". Не хотите – как хотите, наше дело предложить.

    Интересно, что теперь нет даже упоминания  о "сетевом контракте"  (видимо, чтобы не навредить Минфину). Отсутствует  и мера по дерегулированию вагонной составляющей (чтобы не навредить РЖД, потому что тогда у локальных перевозчиков будет, по сути, дерегулирован тариф, а это угроза монополии).  К досаде РЖД нет теперь тезиса первого варианта проекта о необходимости эволюции перевозчика без вагонов в транспортно-логистическую компанию  с вагонами (как бы не обидеть операторов). Хотя задача "укрупнения операторского бизнеса и создания пула универсальных консолидированных вагонных парков"  в новом проекте присутствует. Но кто при этом будет интегратором? Никто. Нет конкретного инициатора, нет и вреда от него.

    Имеются в новом проекте и поучения, но тоже безвредные. Например, сказано: "Повышение конкурентности железнодорожного транспорта необходимо осуществлять за счет улучшения качества услуг путем развития существующего, либо создания дополнительного сервиса для клиента". При этом указан целый ряд направлений, о которых в РЖД, по мнению Минэкономразвития, вероятно, и не подозревали: повышение надежности и скорости доставки грузов, внедрение "одного окна" и т.д.  Но что же конкретно будет существенно стимулировать РЖД к этому при отсутствии конкуренции железнодорожных перевозочных компаний, будь они хоть вертикально-интегрированные, хоть горизонтально-разделенные? Ничто. Надо будет Дворковичу, пусть и стимулирует, но поскольку он во всеуслышание на итоговом правлении РЖД заявил, что ему никакая реформа  больше не нужна, то Минэкономразвитию - и подавно.

    В то же время документ провозглашает: "Затраты владельца инфраструктуры на ее эксплуатацию и ремонт должны покрываться за счет тарифов, установленных государством". Но ведь незыблемость этого классического затратного принципа будет постоянно стимулировать РЖД к раздуванию издержек и борьбе за индексацию тарифов, а не за снижение себестоимости.  

    Ничего! Так работают все монополии, а раз за "демонополизацию и либерализацию" в последнее время  высказывался только Путин, вот пусть Президент в этой связи и даст конкретное указание: что, кому и сколько. 

    А ничего, что в целом представленный Минэкономразвития проект Целевой модели и близко не решает ни одну из перечисленных в констатирующей части проблем?

    Ну, конечно же, ничего! Главное, чтобы не возникло никому никакого вреда, и прежде всего – самим авторам проекта.

    Браво!  

    Андрей Гурьев

    19 февраля 2016 г.

     

    Количество показов: 2291


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых

    На форуме "Армия-2022" были озвучены новые подробности развития авиационной промышленности. ...
    2022-08-16
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    Оптимальное проектирование опирается на прогнозы развития ситуации с помощью моделирования в макроэкономических масштабах, в пределах страны и в рамках отрасли.  Как устроены транспортные модели? Как прогнозирование с их помощью помогает развивать отрасль? ...
    2021-08-13
    Наши блоггеры
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    Александр Колесников
    технический директор компании-производителя комплекса САДКО (камеры фото-и видеофиксации нарушений ПДД)
    Алексей Шнырев
    директор по развитию бизнеса САДКО
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Сергей Александрович Агеев
    руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
    Александр Евгеньевич Богославский
    к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
    Михаил Алексеевич Касаткин
    начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Юрий Алексеевич Щербанин
    д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
    Владимир Владимирович Шматченко
    к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Максим Анатольевич Асаул
    д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Иван Гришагин
    генеральный директор АО «РКК»
    Александ Рябов
    директор управления цепями поставок компании PROSCO
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Все>>>


    Яндекс.Метрика