Либерализация локомотивной тяги: "за" и "против"

Итоги приватизации подвижного состава в России 

В России на автомобильном и авиационном транспорте либерализация парка подвижного состава осуществлялась с начала 1990-х гг. При этом разделение воздушных судов по бывшим объединенным авиаотрядам сопровождалось ростом тарифов, снижением объемов перевозок и резким снижением надежности работы авиационного транспорта. В этот же период в связи со снижением доступности авиационного транспорта увеличилась подвижность на более доступном тогда виде транспорта – железнодорожном, т. к. пассажирские железнодорожные тарифы регулировались государством.

Так, если в 1990 г. количество перевезенных пассажиров авиатранспортом в РСФСР составляло 91 млн чел, то к 1995 г. в период либерализации авиационной отрасли оно сократилось до 32 млн, а в 2003 г. достигло своего минимального порогового значения – 23 млн пасс., т. е. уменьшилось фактически в 4 раза. Избыточное количество авиаперевозчиков резко отрицательно сказалось на надежности авиасообщения. Рейсы компаний, имеющих в своем парке всего несколько бортов, отличались хроническими опозданиями из-за невозможности организации своевременной подмены. Нормализация рынка авиационных пассажирских перевозок стала происходить только после ввода государственных ограничений. В конце 2000-х – начале 2010-х гг. произошло укрупнение авиакомпаний и усиление контроля за обеспечением безопасности. Уровень объема перевозок 1990 г. (90 млн пассажиров) достигнут только к 2014 г., т. е. практически более чем через 20 лет после начала процесса либерализации.

Либерализация парка грузовых вагонов, в соответствии с одной из целевых задач реформирования железнодорожного транспорта, была завершена к концу 2011 г. Сторонники либерализации отмечают такие положительные эффекты, как ликвидация дефицита вагонов,  снижение вагонной составляющей в общей стоимости перевозки за счет обеспечения конкуренции, обновление парка вагонов. В тоже время их оппоненты отмечают недостатки изменившейся системы обращения вагонного парка – как потребительского, так и технологического характера.

Для потребителей (грузоотправителей, грузовладельцев, экспедиторов) – это усложнение процедуры оформления груза к перевозке, поскольку помимо выбора места погрузки груза теперь требуется также выбрать вагонного оператора и заключить с ним отдельный договор. С другой стороны, если тарифные ставки на услуги перевозчика (ОАО «РЖД») фиксированы, то ставки вагонных операторов колеблются в очень широком диапазоне и мало предсказуемы.

Либерализация и обновление парка вагонов сопровождались ростом их количества. Универсальный вагон стал ликвидным товаром, и многие производственные предприятия (металлургические заводы, нефтяные компании) намеренно начали вкладывать свои активы в приобретение новых вагонов.

В период либерализации вагонного парка его численность выросла в 1,5 раза. Для сравнения можно сопоставить цифры 1991 и 2014 гг. Так, в 1991 г. грузооборот величиной 2 300 млрд т-км осваивался рабочим парком в 800 тыс. вагонов [1], то в 2014 г. такой же грузооборот осваивался уже парком 1 200 тыс. вагонов.

Рост численности вагонного парка, сопровождающийся снижением производительности вагона и ростом порожнего пробега, неизбежно привел к увеличению как себестоимости, так стоимости перевозки. Об этом свидетельствуют цифры динамики изменения средних расходов грузоотправителей при перевозке 1 т на 1 км [2]. Так, если до разделения вагонного парка (в 2005 г.) соотношение расходов грузоотправителей из расчета на 1 т-км в России и США составляли 1:1,43, то к 2012 г. это соотношение снизилось до значения 1:1,22. Таким образом, есть косвенное подтверждение того, что себестоимость грузовых перевозок после разделения вагонного парка увеличилась как минимум на 18 %.

Вместе с тем многообразие собственников значительно усложнило работу сортировочных и грузовых станций, снизило пропускные способности железнодорожных участков. Из-за необходимости подборки вагонов не только по поездным назначениям, но и по собственникам вагонов увеличилось количество отцепов в распускаемых составах, что повлияло на увеличение горочного технологического цикла, а значит, – на снижение перерабатывающей способности сортировочных горок. Это также привело к сокращению доли вагонов, распускаемых параллельно (на тех сортировочных горках, где это возможно, например на станциях Орехово-Сорт., Бекасово-Сорт. и др.). Теперь для накопления того же количества поездных назначений, что и раньше, требуется большее количество сортировочных путей, расширяется параметр накопления. Все это приводит к увеличению загрузки всех каналов обслуживания на сортировочной станции, снижает надежность и ритмичность ее работы, повышает риски несвоевременного приема грузовых поездов, которые вынужденно по указанной причине «бросаются» на линии.

Работу грузовых станций осложняют несвоевременно заадресованные вагонными операторами вагоны, высвобождающиеся из-под выгрузки. Причем финансовые риски (штрафы), связанные с непроизводительным отстоем высвобожденных из-под выгрузки вагонов ложатся, как это ни парадоксально, именно на грузополучателей, т. е. на потребителей транспортных услуг.

Избыточный вагонный парк и увеличение протяженности порожних рейсов в общем обороте грузового вагона неминуемо ведет к увеличению объема перевозочной работы (искусственно завышаются размеры движения), к необходимости выделения дополнительной емкости путей для отстоя незаадресованных вагонов, в качестве которых чаще всего используются пути грузовых и промежуточных станций. Пути, занятые отстаивающимися вагонами, не могут применяться для других целей: осуществления обгона, проведения технического осмотра, смены локомотива, подготовки к расформированию и т.п. Все это приводит к неэффективному использованию пропускных способностей железнодорожных участков и пропускных и перерабатыващих способностей станций. Другими словами, проблема дефицита вагонов решена за счет создания дефицита провозной емкости инфраструктуры.

К тому же следует отметить, что один из главных аргументов сторонников либерализации вагонного парка (ликвидация дефицита вагонов) не совсем корректен. В действительности избыток предложения наблюдается только по универсальным типам вагонов (полувагоны, цистерны под темный и светлый налив, платформы), а вот по специализированным типам вагонов (цистерны для химикатов, транспортеры, хопперы) избытка вовсе нет. 

Зарубежный опыт

Сторонники либерализации вагонного парка указывают на серьезное отставание в развитии инфраструктуры от потребностей рынка, ссылаясь при этом на зарубежный опыт. Железные дороги России корректно сравнивать с железными дорогами таких стран, как Китай и США. Там железнодорожный транспорт занимает ключевую роль (1 или 2 места) в транспортной системе страны, осваивая около 40–50 %  грузооборота. Весьма схожа и структура перевозок грузов: каменный уголь, нефть и нефтепродукты, металлические руды, минеральные удобрения. Примерно схожи и значения средней дальности перевозки грузов (свыше 1000 км) и средней грузонапряженности линий.  

Для сравнения: в странах Европы доля железных дорог в грузообороте страны колеблется в диапазоне 5–15 %. Железные дороги не являются ключевым видом транспорта в грузовых перевозок, а средняя их дальность составляет менее 200 км, т.е. в 5 с лишним раз меньше, чем в России, США и Китае. Россия до сих пор удерживает рейтинг страны с одним из самых высоких значений средней грузонапряженности железных дорог в мире: на 2014 г.  – 25,7 млн т-км/км в год. В США аналогичный показатель имеет значение 11,2 млн т-км/км в год, в Китае – 26,0 млн т-км/км в год, в странах Европы – 0,1–3,0 млн т-км/км в год. 

.........................................................................................................................................

Полностью статья опубликована в № 5 (2017) журнала "Транспорт Российской Федерации"

Полигоны тепловозной и электрической тяги на железных дорогах России