Дефицит вагонов: три тезиса

В целях выработки мер содействия со стороны заинтересованных министерств и ведомств, а также ОАО «РЖД» и иных участников рынка  для улучшения перевозочной деятельности на инфраструктуре российских железных дорог предлагаем рассмотреть следующие постановочные вопросы: 

1. Приведение в соответствие модели рынка перевозок технологии перевозочного процесса и возможностям инфраструктуры.

2. О необходимости научной проработки вопроса по системе прогнозирования потребного баланса парка грузовых вагонов  по его родам и видам с учетом неравномерности перевозок и иных факторов.

3. О механизмах предоставления информации для участников рынка перевозок о местонахождении и доступности вагонного парка с использованием действующих информационных систем. 

1. Приведение в соответствие модели рынка перевозок технологии перевозочного процесса и возможностям инфраструктуры. 

Опыт показал, что существующая модель реформирования рынка железнодорожных грузовых перевозок, при которой парк грузовых вагонов отделен от перевозчика (ОАО «РЖД») имеет низкую эффективность.

В результате ОАО «РЖД» не может удовлетворить потребности в перевозках в полном объеме и повлиять на рыночное ценообразование стоимости  предоставления подвижного состава (особенно - универсальных полувагонов, как наиболее востребованного рода подвижного состава). В рамках действующей модели технология перевозочной деятельности не может быть реализована в полной мере и обеспечить эффективное использование универсального подвижного состава, предотвратить излишнюю загрузку инфраструктуры встречными нерациональными перевозками и многократной переработкой вагонов на технических станциях с сортировкой и подборкой вагонов в составах поездов не только по назначению и роду подвижного состава, но и по конкретному оператору (собственнику).

Затруднения в перевозках, а также нерегулируемый простой вагонов на местах необщего пользования вызывают замедление оборота вагонов, как следствие - дефицит при наличии парка и рост вагонной составляющей (до 1500 рублей вагоно/сутки в настоящее время, в 2015 году порядка 500 рублей).

Пора предложить федеральным органам власти в рамках дальнейшего реформирования железнодорожной отрасли изменить модель рынка грузовых железнодорожных перевозок. В рамках изменений следует позволить ОАО «РЖД» как общесетевому перевозчику и владельцу инфраструктуры иметь в собственности не менее одной трети универсального подвижного состава, в первую очередь полувагонов и крытых вагонов. При этом необходимо распространить правила свободного ценообразования на предоставления вагонов на ОАО «РЖД», сделав их равными для всех. Данная мера реально позволит повысить производительность вагонов и существенно снять нагрузку с инфраструктуры за счет отработанной десятилетиями технологии работы по балансовому методу управления. Таким технологическим приемом возможно не только снять финансовую нагрузку с грузоотправителей, снизив рыночную цену на предоставление вагона, но и сократить затраты на инфраструктурный комплекс.

Как альтернативу возможно рассмотреть модель, при которой ОАО «РЖД» предоставляется право консолидировать парк грузовых вагонов путем их аренды у собственников, также при обязательном условии дерегулирования  вагонной составляющей. Без данного условия, как показала практика работы с парком ВСП (вагоны собственные привлеченные) работа ОАО «РЖД» данным парком будет убыточной.

Надо отметить, что возможен вариант регулирования использования вагонных парков на договорных началах между операторами, чтобы работать обменным парком, но на сегодня эта модель в правовом и экономическом поле не проработана. Чтобы не было обвинения в монополизме при использовании вагонов крупных операторов, необходим расчет объективной экономической оценки  затрат содержания вагонного парка для привлечения в консолидированный.

Так как модель рынка непосредственно определяет и технологию перевозок, и количество востребованного в перевозках парка грузовых вагонов, то постановка вопроса по модели рынка для улучшения перевозочной деятельности на инфраструктуре российских железных дорог имеет исключительно важное значение. 

2. О необходимости научной проработки вопроса по системе прогнозирования потребного баланса парка грузовых вагонов  по его родам и видам с учетом различных факторов. 

В развитие первого вопроса целесообразно просить Минпродторг совместно с Минтрансом вновь вернуться к рассмотрению вопроса по системе прогнозирования потребного баланса парка грузовых вагонов  по его родам и видам.

АО «ВНИИЖТ» на совещании в Минпродторге 22 декабря 2015 г. по вопросу определения баланса парка грузового подвижного состава в Российской Федерации свою позицию обозначал. В частности, отмечалась «необходимость научной проработки методики расчета потребного парка с учетом изменения методологии расчета оборота вагонов в условиях отсутствия инвентарного парка и курсирования его по логистическим схемам операторов, учета сезонной неравномерности погрузки грузов по номенклатурам, взаимозаменяемости подвижного состава, необходимости превышения предложения над спросом погрузочных ресурсов в районах погрузки в целях рыночного регулирования цен, а также разработки научно-обоснованной методики расчета потребного парка в условиях действующей модели рынка железнодорожных перевозок».

В расчет оборота вагонов при использовании приватного парка целесообразно включить затраты времени на отстой вагонов в ожидании заадресовки, (для этого еще нужны пути) и возможную дополнительную передислокацию. Следует учесть, что увеличиваются затраты на путях необщего пользования, путях общего пользования на станциях выполнения грузовых операций и на станциях переработки в пути следования.

Данную научно-практическую задачу необходимо считать важнейшей на данном этапе развития железнодорожного транспорта, так как прогнозирование парка подвижного состава в разрезе его родов и видов позволит привести в соответствие возможности инфраструктуры, технологию и величину рабочего парка, что позволит в полном объеме перевозить предъявляемые грузы с эффективной операционной деятельностью ОАО «РЖД». Производители вагонов получат индикаторы, использование которых сможет предотвратить кризис перепроизводства подвижного состава. Следует отметить, что данная задача может быть решена в рамках проекта «Цифровая железная дорога» как одна из приоритетных с использованием принципов и технологий big data и «интернет вещей», что позволит осуществлять мониторинг состояние рынка на постоянной основе и сделать его прозрачным и управляемым.

Основа этого уже заложена. В июле 2017 г. в Минтранс были переданы Методические рекомендации по определению потребного парка грузовых вагонов в Российской Федерации, согласованные со стороны ОАО «РЖД» первым вице-президентом компании А.А.Краснощеком, а со стороны Союза операторов железнодорожного транспорта – исполнительным директором Союза А.А.Дружининым.

Необходимость скорейшего решения данной задачи отмечалась и на заседании Объединенного ученого совета  ОАО «РЖД» в октябре текущего года. Мы полагаем, что у отраслевой науки при координирующей роли ОУС ОАО «РЖД» есть все силы для проведения соответствующей работы. При этом необходимо проработать следующие вопросы.

• Создание моделей годового и месячного планирования объемов перевозок грузов, сбалансированного с возможностями инфраструктуры, объемами ремонта и в условиях неравномерности перевозок.
• Расчет потребного парка грузовых вагонов по их типам в зависимости от структуры грузопотоков на среднесрочную и долгосрочную перспективу в целях ориентации рынка вагоностроения.
• Нормирование эксплуатационной работы с учетом динамических транспортных схем обращения вагонов компаний-операторов с учетом груженого и порожнего пробега, логистики грузоотправителей, равномерного размещения парков на сети дорог и недопущения встречных потоков порожнего универсального подвижного состава различных собственников.
• Выработка технического задания на проектирование Цифровой железной дороги, отражающего технологию перевозочного процесса в условиях множественности операторов подвижного состава.
• Актуализация Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП) с учетом принципов клиентоориентированности, внедрения полигонных технологий, развития электронной торговой площадки и расширения информационного взаимодействия участников рынка. 

3.  О механизмах предоставления информации для участников рынка перевозок о местонахождении и доступности вагонного парка с использованием действующих информационных систем. 

На ситуацию со своевременным обеспечением грузоотправителей подвижным составом требуемого рода и вида, а также отвечающего коммерческим требованиям в соответствии с Правилами перевозок грузов важнейшим вопросом является предоставление информации потребителям о местонахождении, доступности вагонов и сложившейся рыночной цене на вагонную составляющую. Недостаток информации зачастую приводит к отказу операторов железнодорожного подвижного состава в доступе к услуге по предоставлению вагонного парка под перевозку, что существенно ограничивает конкуренцию и напрямую влечет к росту цен на вагонную составляющую (аренду). Отсюда парадокс: дефицит погрузочных ресурсов при наличии достаточного количества порожних вагонов на сети железных дорог.

ОАО «РЖД», обеспечивая равнодоступность к инфраструктуре, в марте 2015 г. ввело в эксплуатацию Электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). С ее помощью обеспечивается недискриминационный доступ грузоотправителей к размещению заказов на перевозку за счет автоматического подтверждения плана перевозки с помощью удаленного доступа через интернет, а также за счет анонимности грузоотправителей для операторов подвижного состава при размещении заказов на перевозку.

К работе на ЭТП ГП уже присоединилось 6 операторов подвижного состава, зарегистрировалось более полутора тысяч клиентов в основном сегмента малого и среднего бизнеса. На площадке размещено и оплачено почти 9 тысяч заказов (заказывается порядка 6 тыс. полувагонов ежемесячно). Накапливается опыт организации такой работы. Он обсуждался на деловом семинаре «Как найти вагон в один клик? Современные ИТ-сервисы и электронные торговые площадки как инструмент поиска вагонов на сети РЖД», состоявшемся 27 сентября 2017 года в Москве. Основное внимание уделялось вопросу электронных торговых площадок как инструменту поиска вагонов, а также перспективам расширения партнерства ОАО «РЖД», грузоотправителей и операторов подвижного состава на основе цифровых сервисов.

Наряду с выступлениями представителей ОАО «РЖД» (ЦФТО, ГВЦ) на семинаре тему освещали и представители бизнеса. Так, своим опытом поделились представители ООО «РЭЙЛ КОММЕРС», которая создала биржу вагонов, или электронную площадку, сводящую грузоотправителей и владельцев вагонов. ООО «РЭЙЛ КОММЕРС» позволяет оператору и владельцу вагонов в online-режиме найти грузы под перевозку, попутно загрузив вагоны по желаемому направлению после выгрузки. Владельцу груза сервис позволяет быстро найти вагоны на ближайшей станции, которые в желаемые сроки и по рыночной цене будут поданы под погрузку. При этом стороны имеют возможность вступить друг с другом в торги относительно стоимости и условий перевозки, обсудив все существенные условия сделки непосредственно в личном кабинете на торговой площадке.

Как отметил в интервью «Финансовой газете» 7 ноября 2017 г. член совета директоров ООО «РЭЙЛ КОММЕРС» Сергей Горский,  сейчас на бирже уже присутствует около 12% компаний рынка. Идет работа уже и на казахском рынке. Только за последние два месяца были проведены три масштабные торговые сессии по предоставлению вагонов в аренду и под перевозку от крупнейшего собственника вагонов – «КТЖ-Экспресс». 

Сделки на Бирже вагонов до определенного момента проходят в анонимном режиме, что позволяет исключить предвзятое отношение и нерыночные приоритеты, сфокусировать внимание исключительно на экономических факторах принятия решения о грузоперевозке. Процедура торгов позволяет обеспечить равный доступ к услуге для всех участников рынка вне зависимости от их размеров и наличия личных связей. Совершенные на бирже сделки всегда можно отследить и проанализировать с точки зрения экономической целесообразности.

Системы ООО «РЭЙЛ КОММЕРС» и ЭТП ГП можно назвать аналогами. Они не выступают как конкуренты, потому что у них разные сервисы и ориентация на клиентов разной категории. Наличие нескольких сервисов – это положительный момент, возможность выбора наиболее подходящего под нужды клиента предложения.

Однако необходимо  сказать о том, что принципы, заложенные в ЭТП ГП и Биржу вагонов требуют технологического развития и учета специфики железнодорожных перевозок. Вагон – это не рубль или доллар и не баррель нефти, чтобы торговаться на бирже. Достаточно сказать, что у нас обращаются на сети дорог не просто крытые, полувагоны, платформы, цистерны и иного рода подвижной состав, а вагоны 125 видов, в которых перевозятся грузы не одной сотни наименований. Да и находятся вагоны в момент торговли на бирже на более чем тысячи станций и в пути следования.

На наш взгляд, анонимность при совершении сделки далеко не всегда хороша. К примеру, собственник полувагонов после торгов на бирже вряд ли обрадуется, если его вагон будет зафрахтован зимой под перевозку угля в Мурманск, где с большой долей вероятности он будет поврежден при грейферной выгрузке смерзшегося груза. Или же возникнет риск ускорить вывод из эксплуатации нового  вагона при перевозке серы. И средний оператор, работающий скажем на Южном полигоне, не захочет везти груз в крытом вагоне на Дальний Восток, по крайней мере, по двум причинам: дорого лететь представителю компании на разбор при повреждении вагона на сибирских дорогах и отсутствие груза на обратном рейсе.

Куда как важнее создать информационную площадку с предоставлением разнообразной информации, на основе которой собственники вагонов, операторы при непосредственном общении смогут договориться по цене и условиям перевозки. При этом цена также будет формироваться объективно, так как котировать ставки можно будет одновременно у нескольких операторов. Как сказали бы любители преферанса, «лучше заказать мизер и взять прикуп на последней руке при трех семерках и двух пасах, чем на первой руке «втемную», глядя в глаза партнеров с темными очками».

Представители рынка также видят такой путь решения проблемы. Об этом говорили работники Самарского ППЖТ на семинаре и другие участники, об этом же красиво пишет блоггер Александр Федоткин из г. Заинск (Татарстан)  в интернете: «… Вариантом решения проблемы видится формирование единой информационной базы о наличии свободных вагонов на станциях. Данная база значительно облегчит работу перевозчиков, т.к. в данный момент они вынуждены выяснять у всех собственников подвижного состава в регионе наличие порожних вагонов. При наличии базы, грузоотправитель сразу видит, у кого из собственников имеется порожняк и может обратиться с предложением принять груз. В результате этого сокращается пробег порожних вагонов, появляется возможность у мелких грузоотправителей наладить свою работу по доставке грузов. Целесообразней всего создание данной базе на официальном сайте ОАО «РЖД», которая владеет всем объемом информации о подвижном составе». Достаточно понятные и очевидные вещи для тех, кто когда-либо сталкивался с транспортным бизнесом.

ФАСом предложено привлечь к работе над электронной площадкой специалистов Яндекс-такси или аналогичных структур, имеющих опыт внедрения информационных технологий в сфере транспорта. Весьма спорное предложение. И не потому, что железнодорожный транспорт существенно отличается от организации дорожного движения масштабностью и сложностью процессов, а также не потому, что у данных структур нет достаточных технологических компетенций, но во многом потому, что информация о вагонах, их движении, грузах, дислокации зачастую является не только коммерческой тайной, но и подпадает под государственную тайну. Ведомственные научные учреждения, университеты и компании, работающие на рынке многие годы, создали уникальные информационные системы, на базе которых и стоит вести дальнейшее развитие информационных технологий. Использовать опыт – да, но поручать разработки – нет.

К примеру,  как-то решили поручить разработку схожих задач ученым физикам с использованием суперкомпьютеров, которые обещали учесть даже погодные условия на разных дорогах при планировании перевозок. Спрашивается, а почему же нам, ученым-железнодорожникам, не поручили работу в ядерной сфере, ведь мы изучали физику не только в школе, а и ВУЗе, а вот ученые-физики даже «Общего курса железных дорог» никогда не читали и имеют весьма смутное представление о перевозке грузов на железной дороге.   

Можно ли решить задачу на суперкомьютере при традиционной постановке оптимизационной задачи методами линейного программирования (как при перемещениях такси в городе)? Давайте посмотрим. Определим размерность задачи. На сети железных дорог России более 3700 станций открытых для производства грузовых операций. Тогда количество дуг, связывающих их на графе равно 3737 в квадрате пополам – 6 млн 982 тыс. 585. Допустим, будем агрегировать (то есть укрупнять) корреспонденции грузов по принадлежности к тарифным позициям (всего 268). Тогда размерность математической задачи составит 1 млрд 871 млн. Такая задача нерешаема ни на одном суперкомпьютере в мире. А декомпозировать задачу, определить правильно критерии оптимизации, ограничения невозможно без обладания значительным практическим и теоретическим опытом и знаниями.

На вышеупомянутом семинаре было озвучено, что уже начиная с конца 1990-х годов сервис по визуализации вагоно- и поездопотоков уверенно развивается. И он востребован инженерами ОАО «РЖД», то есть теми специалистами, кто практически организует перевозочный процесс. Было приведено сравнение интерфейсов автоматизированной системы расчета плана формирования поездов – ресурс ЦД (АС РПФП) и Яндекса (см. рис). 

Возможно ли в таких технологиях реализовывать сервис для клиентов? Да, возможно. Так, разработчиками АС РПФП с ОАО «РЖД» отработан  режим, который позволяет в АС РПФП оператору видеть только его вагоны, а соседней железнодорожной администрации видеть вагоны своей принадлежности. А вот объединение информации в общем публичном поле требует не столько технологической проработки, сколько юридической.

Интерес обсуждения данной темы на публичной площадке очевиден. Информационный сервис напрямую влияет на технологию, и через нее на востребованный парк вагонов, то есть на программу производства и закупок подвижного состава.

Минтранс России мог бы инициировать рассмотрение данного вопроса с другими заинтересованными ведомствами и организациями (Минпромторг, ФАС, Минюст, Союз промышленников и предпринимателей и др.), найти пути правового решения данной проблемы и заказать разработку соответствующего программного обеспечения, в том числе на принципах, заложенных в программных продуктах типа Яндекса. Чтобы не тратить бюджет ОАО «РЖД» и грузоотправителей, такой продукт должен быть реализован как коммерческий. Естественно, в рамках существующего законодательства. Это отдельная и очень интересная тема для обсуждения создания совместного стартапа.