Развитие городских железнодорожных перевозок: как обосновать выгоду для города?

Работа городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга не отвечает главному запросу пассажиров – высокой скорости. Средняя скорость уличных видов транспорта менее 15 км/ч, а внеуличный транспорт – метрополитен охватывает не всю территорию агломерации. При этом, действующая система электропоездов, как уже неоднократно отмечалось, обладает значительным потенциалом для обеспечения внутригородских перевозок. Однако требуется обосновать выгоду, которую получит город от их развития.

Для выработки решения этой проблемы проведён пространственный анализ работы каждого вида транспорта. Метрополитен имеет радиальную структуру и достаточно полно охватывает территорию города в сочетании с железнодорожной сетью, в крупных планировочных районах эти виды транспорта чередуются, создавая устойчивую систему. У трамвайной сети менее выраженное радиальное строение с разрывами в центре города и слабыми межрайонными связями. Исторически этот вид транспорта выполнял функции общегородской сети, однако утратил своё значение, став ещё одним средством связи спальных районов с метрополитеном. Сеть троллейбусных маршрутов более развита, она обеспечивает внутрирайонные и межрайонные связи и доступность метро. Автобусное сообщение имеет наибольшее распространение, протяжённость сети в границах города превышает 1,5 тысячи км, она охватывает магистральную улично-дорожную сеть, а также обслуживает пригородные направления.

Итак, уличный транспорт, в основном, обслуживает пассажиров на районном уровне, общегородское значение только у системы метрополитена. Однако, она не обеспечивает и не сможет обеспечить всю территорию агломерации. Исходя из этого возникает запрос на новую систему внеуличного транспорта, которая использовала бы все преимущества своего положения. Сегодня это становится очевидно всем, вопрос в том какой должна быть эта система – на основе существующей железнодорожной сети, или новые линии легкорельсового транспорта (ЛРТ).

На основе анализа транспортного комплекса более чем 300 городов, выявлены следующие закономерности:

·      В большинстве городов, имевших развитые системы железных дорог, выбор был сделан в пользу пригородно-городского сообщения на их основе. При расширении агломерации такие маршруты могут быть продлены без значительных издержек.

·      Обслуживание районов, которые не обеспечены железнодорожной инфраструктурой может выполняться уличным транспортом, либо ЛРТ. ЛРТ чаще используются в средних и крупных городах.

·      Чем более развита страна, тем больше разнообразие: в городах Европы может быть сразу несколько систем, в Азии доминирует какая-то одна, чаще всего метро или квази-метро, в Африке города не обеспечены вовсе.

Санкт-Петербург – это ярко выраженная моноцентричная агломерация с развитой железнодорожной сетью. Действующая система пригородных электропоездов не использует превосходство внеуличной сети, подразумевающее высокую скорость сообщения, регулярность перевозок и их большой объём. Конфигурация железнодорожной сети в нашем городе имеет очевидное преимущество перед проектируемыми линиями ЛРТ, их рационально использовать лишь как дополняющие сеть на отдельных участках.

Необходимость организации перспективных внутригородских маршрутов логично определять с учётом того эффекта, который принесёт их появление. Наблюдается прямая корреляционная связь между числом жителей возле остановочных пунктов и их востребованностью. В связи с этим определение перспективных маршрутов должно происходить с учётом зон пешеходной и транспортной доступности, а также показателей строящейся и планируемой жилой застройки.

На отдалённую перспективу могут быть предложены достаточно амбициозные планы развития внутригородского сообщения, однако важно как можно быстрее приступить к реализации наиболее выгодных направлений. На основе анализа ГИС-модели, рассмотрена организация следующих маршрутов: Старая Деревня – Новая Лахта, Броневая – Сосновая Поляна, Дача Долгорукова – Уткина Заводь, подключение Сертолово и аэропорта Пулково. Все эти направления характеризует обеспечение связи с метрополитеном. Уже на следующих этапах необходимо работать над подключением Северного полукольца как главного связующего элемента этих маршрутов.

Так как пригородно-городской общественный транспорт в большинстве случаев не является коммерчески окупаемым, именно оказываемый им внетранспортный эффект может выступать обоснованием для государственного субсидирования. В него входят следующие составляющие: стоимостной эквивалент экономии времени пассажиров в пути; социальный эффект от улучшения качества обслуживания населения; уменьшение ущерба, наносимого транспортными происшествиями и сокращение ущерба, причиняемого окружающей среде. В таблице 1 представлены результаты расчёта эффекта для названных маршрутов. 

Таблица 1. Сравнение эффективности перспективных маршрутов. 

Наибольший суммарный эффект достигается от Аэроэкспресса – 2,3 млрд рублей в год, а самый большой приведённый эффект даст связь общественно-делового центра «Лахта» с системой метрополитена – около 400 млн рублей за км в год. Эта линия протяжённостью менее 5 км проходит по селитебной территории и будет обеспечена устойчивым спросом как за счёт появления делового центра, так и подключения крупного района жилой застройки остановочными пунктами Яхтенная и Мебельная. В пешеходной доступности от них проживает около 100 тысяч жителей. В соответствии с проектом, ОДЦ «Лахта» будет обеспечен 4,5 тысячами машино-мест, исходя из прогнозов, данный объект способен генерировать пассажиропоток до 20 тысяч человек в день. Организация тактового движения электропоездов с частотой до 10 минут, позволит обеспечить увеличение пассажиропотока на линии с 2 млн в год до 10,5 млн. Затраты на реализацию составят 4,8 млрд рублей. Для обеспечения инвестиционной привлекательности данного проекта, могут быть реализованы комбинированные транспортно-пересадочные узлы с торговыми и бизнес центрами. Срок окупаемости в этом случае – 11 лет.

Итак, создание системы рельсового транспорта – это единственная возможность обеспечить качественный перевозочный процесс в Санкт-Петербургской агломерации. Формирование такой системы должно базироваться на существующей железнодорожной сети, а обоснованием может выступать совокупный внетранспортный эффект.

Схема развития внутригородских пассажирских перевозок на ж/д сети Санкт-Петербурга