СОЧИ-2017: транспортная сказка и реальность

Прошло 4 года с момента проведения Олимпийских игр Сочи-2014. Прошлым летом я побывала в тех местах. Как и все, была очарована увиденным (Сочи с молодости знаком и любим – море, горы, теннис). Все красиво, помпезно, с достоинством и ухоженной чистотой. Одним словом – сказка! Выполняется одно  из требований МОК – использование инфраструктуры после окончания Игр как в горном кластере Красной Поляны, так и на берегу в Олимпийском парке: формула-1, форумы и конференции, музыкальные фестивали, концерты и шоу, международные встречи разных уровней (от глав правительств, встреч клуба "Валдай-2017" до XIX Всемирного фестиваля молодежи  и студентов и т.п.).

Жаль, что мировых зимних спортивных мероприятий в Сочи по официальным международным расписаниям мало. Но зато есть горные лыжи для россиян (вместо Куршевеля и Китцбюэля для некоторых),  много всего для детей, веселый  массовый спуск с гор в бикини и др.!

Хуже с экологией – заметно поредели леса: много вырубается ценных, порой реликтовых деревьев во время беспрерывного строительства. Спортивный курорт приближается к европейским стандартам: я посетила почти все (кроме Франции) Олимпийские центры.

Но  при восторженности обывателя профессионализм заставил меня оценить транспорт и сравнить проектные предложения (я имела прямое отношение к ним, как главный инженер проекта Транспортной схемы Сочи-2014) с фактическим состоянием реализации. Не все ладно с пассажирским транспортом – и наверху, и в Олимпийском Парке внизу, и в городе Сочи, и в агломерации Большой Сочи. Основополагающим документом развития Большого Сочи стал Генплан на 2014-2030гг., его разрабатывали (2006-2008гг.) больше сотни проектных организаций, но руководящими были три (не грех вспомнить их, потому что в процессе всяких награждений их не привечали) – Московский Гипрогор,  РосУрбанистика (СПб, бывший Ленгипрогор) и НИПИ ТРТИ. Будучи ГИПом и имея много публикаций, выборочно сравниваю (из-за отсутствия статистики)  транспортную сказку Сочи-2017 с проектом по своей монографии «Опыт разработки транспортной концепции Олимпийских игр Сочи-2014» (Lambert-LAP,2014,228 c.). 

Проектные предложения по транспорту Сочи-2014 

Впервые в России была предложена интегрированная рельсовая система для интер- и мультимодальных перевозок на базе железнодорожного транспорта (метро, монорельс, скоростной трамвай и струнный были исключены, как неконкурентоспособные). Главный посыл (миссия) транспорта Сочи-2014  - создать удобства и не навредить: пассажиру, проложив сети там, где удобно пассажирам, а не транспорту;  постоянному населению, уменьшив ущерб от шума, грязи и скопления всего;  городу, природной среде и экологии,  сохранив чистыми землю и горы, воздух и небо, море и зелень. К сожалению, проектные декларации реализовались не полностью.

Проектируемая рельсовая система заменила бытовавшую тогда главную автотранспортную концепцию Сочи-2014. Назову несколько цифр, показывающих ее несостоятельность.  Для освоения расчетного максимального пассажиропотока в час пик в одном направлении при интервале движения 2 минуты требуется  на перегонах:

· Сочи-Хоста - 260 автобусов (7 полос)  и Хоста – Адлер – порядка 420 автобусов (12 полос) или еще 3 дублера Курортного проспекта);

· Адлер – Олимпийский парк – 120 автобусов (4 полосы);

· Адлер – Роза Хутор в Красную Поляну -250 автобусов (7 полос) при наличии уже реконструированной А-148. Вот почему появилась магистраль А-149.

Страшно представить, сколько нужно было бы снести построек и вырубить деревьев в двух заповедниках, чтобы проложить автомагистрали для расчетных пассажиропотоков!

На всех этих направления двухпутная железная дорога требует полосу только 7 м, имея провозную способность до 60 тыс. пассажиров в час в одном направлении! Проектная расчетная интенсивность электропоездов в проекте обеспечивала в пик полное освоение пассажиропотока с интервалами движения 6-10 минут на участке Адлер - Красная Поляна. Это доказали 60 пар поездов «Ласточка», курсировавших с побережья в Красную Поляну в период Игр Сочи-2014.

Проектируемая в Сочи рельсовая «зеленая» логистическая система Hi-Tech, как альтернатива автотранспорту с соответствующей  дорожной инфраструктурой (туннели и путепроводы, дублеры и автостоянки, развязки и ИССО), включала 5 видов транспорта:

1) ГСЖД  - городская скоростная железная дорога - S-Bahn  (Берлин, с 1838г.) на базе существующих и строительства новых участков (в России нет), с возможностью совмещенного движения на первом этапе;

2) система «ГОРОД-АЭРОПОРТ» - прямое беспересадочное скоростное и  обособленное железнодорожное сообщение аэропорта с центром города и агломерации. Практически все столицы мира и мегаполисы владеют этой системой. В России  АЭРОЭКСПРЕСС (post-factum на 2017г.) организован в Казани, Владивостоке и Сочи;

3) ЛЖД  - легкая железная дорога - StadtBahn (или Light Rail), В начале 2000-х  использовалась в более 200 городов  мира, только в Германии их более 60 (в России нет);

4) ЗЖД/ ГЗЖД – зубчатая или горная зубчатая  железная дорога - ZahnBahn или BergBahn (например, швейцарская Zugspitzbahn на Юнгфрау,4099 м, или в немецком Гармиш – Партенкирхен, 2093м). В начале 2000-х в мире эксплуатировались 152 зубчатые дороги, из них половина приходилась на Швейцарию (в России нет);

5) МТК - международные транспортные коридоры для интер- и мультимодальных перевозок разных версий (с 1994г.  Критские Европейские коридоры, затем Евразийские, морские арктические и др.). Россия стала участвовать в Программах  МТК с 2001 г.

По проекту Сочи-2014 /2030  рекомендуемая инновационная для России система интегрированного транспорта должна освоить 80% пассажироперевозок. Она экологична и экономична по инвестициям и себестоимости, определяющей тарифы  на поездки. Система позволяет использовать существующий транспортный потенциал на основе поэтапной санации, модернизации и реновации, имплементируя зарубежный опыт. Рельсовая система Сочи-2014 удовлетворяла жестким требованиям МОК по 4 группам параметров: 1- доступности и уровня транспортного обслуживания пассажиров, 2 – техники, технологии и эксплуатации (провозная и пропускная способность, скорость), 3 – логистической организации потоков и управления ими, 4 – экологии и использования наследия. 

Выполнение требований МОК отразила «Стратегия развития Олимпийского транспорта Сочи-2014». В ней, кроме рельсового транспорта, были разработаны программы развития  дорожно-мостовой структуры (новых дорог в горном кластере  более 60км), реконструкции объектов морского и воздушного транспорта. Количество программных мероприятий по транспорту Сочи-2014 составляло  по Генплану 26 мега-проектов и сотни проектов по отдельным объектам.

Прежде, чем сравнивать пассажирскую  транспортную систему – проектную и реальную, нужно охарактеризовать основные объекты пассажирского тяготения: стоит ли тратить время и деньги на их посещение (т.е. оценить их аттрактивность) и строительство.

Город Сочи – старейший курорт царской, советской и современной России, с развитой инфраструктурой лечения, оздоровления, отдыха, спорта и туризма, с пляжами на Черноморском побережье. За 10 лет подготовки к Олимпиаде Сочи обогатился интересными объектами для россиян и зарубежных гостей летом и зимой. Но для привлечения  их нужен доступный и удобный, быстрый и дешевый, экологически чистый и бесшумный транспорт большой вместимости, чтобы сократить количество транспорта  в городе-курорте (в Швейцарии есть города, где личный автотранспорт запрещен). Легковой автомобиль в городе Сочи должен стать  эксклюзивом, а не нормой!!!

Красная Поляна и Эсто-Садок – старые исторические горные поселки, с реликтовым лесом, Храмом Святого  Харлампия, центром туризма в Даче Наумова, царским охотничьим домиком и этнографической застройкой, дольменами и источниками, вертодромом. В Эсто-Садке: дом-музей писателя Таммсааре, Кавказский вольер и новый научный комплекс «Пирамида», курорт «Горки Город» и ГЛК «Горная карусель». На пути к Красной Поляне  находятся знаменитое форелевое хозяйство, новый приключенческий парк на высоте, Троице-Георгиевский монастырь, пещеры и каньоны, водопад Девичьи слезы и интересные горные вершинки, которые привлекают посетителей.

 Роза Хутор в тандеме с пос. Эстосадок – новый круглогодичный центр горного курортно-спортивного кластера (центр санного спорта «Санки, ГЛК «Альпика»»). В долине р. Мзымта находятся Ратуша и Подиум, культурно-этнографический центр «Моя Россия», Роза Долина, Парк «Дружба», площади Розы и Мзымты, Торговые ряды «Базар» и «Мзымта Двор», Тропа здоровья с водопадом и пляжем Роза Бич, 2 нижние станции канатных дорог: «Стрела» и «Тироль»  и гондольной «Олимпия». На горных  высотах находятся Горная Олимпийская  деревня (1100м), Панда Парк и Парк водопадов «Менделиха» на южном склоне Аибга, подвесной мост, холодная зона со снежными пушками для показа зрителям, смотровая площадка Роза Пик  на высоте 2320м, от которой начинаются маршруты Каменный столб и Явор.

Олимпийский парк и пос. Веселое на  Нижне-Имеретинской низменности  включает стадионы и спортивные центры: Фишт и Айсберг, Большой ледовый дворец  и арену Шайба, 3 тренировочных центра, трассу и главную трибуну Формулы -1, музеи авто, Ван Гога и Леонардо да Винчи, Парк Сочи с аттракционами, гостиницей Богатырь и кукольным театром, пляжи и парки. Имеется Храм, Медиа-центр, Олимпийская деревня, гостиницы. Нижне-имеретинская бухта имеет развитую транспортную инфраструктуру: новый ж/д вокзал Олимпийский  и станцию Веселое, плотную улично-дорожную сеть с внешними автомагистралями. Пос. Веселое является пограничными, что стимулирует приток транзитных пассажиров и транспортных средств. 

Пассажирский транспорт Сочи: проект 2014 и реалии 2017

ГСЖД-Сочи (реализована не полностью), действует на равнине: от Туапсе до сложившегося центра Сочи и во вновь созданной прибрежной курортной Нижне-Имеретинской зоне. Трансформация существующей сети (115км, в большей части однопутной, с 45км двухпутных вставок) в систему ГСЖД - Сочи потребовала проведения общеузловых железнодорожных и транспортно-градостроительных мероприятий (строительство двух вокзальных комплексов в Адлере и в Олимпийском парке, автодорог, четырех разноуровневых ТПУ и др). Цель модернизации - увеличить пропускную способность железной дороги до 70 пар в сутки (45 млн.т, 12 млн.пасс.), создать посадочные платформы и удобные подходы , предоставить низкую стоимость проезда (по сравнению с такси), адекватную повседневному социальному состоянию людей. Но сданный в 2012 г. специально созданный электропоезд «Ласточка » на маршруте  Вокзал (Адлер) – Автовокзал – Адлерский рынок  - Вокзал (Сочи) совершал только  4 рейса в сутки. При таком интервале движения пассажиры вынуждены вновь пересесть на автотранспорт. Эта картина повторяется и сегодня: что подтвердил анализ расписания поездов в начале сентября  2017 г. (еще бархатный сезон) по участкам:

· (Туапсе) – вокзал  Сочи – Адлер, 8 пар поездов (из них- 4 экспрессные примерно в 8,10, 11 и 13 часов), время в пути  35 – 37 минут,  интервалы от 1часа 40 минут до 4часов. Кто будет ждать более часа? Русская ментальность не приучила нас приходить за 10 минут до отправления (поэтому, в отличие от европейских, у нас на вокзалах огромные залы ожиданий). И потенциальные пассажиры используют дорогостоящие такси или дешевые автобусы с фактической скоростью передвижения  10-15 км из-за их скопления и пробок на дорогах.  Вывод: надо уменьшить поездной интервал до европейского, если не 5-10 минут, то хотя бы каждые полчаса. Но здесь на первый план у РЖД выходит экономика (себестоимость, доходность), на которую не хватает числа пассажиров для нормативного заполнения поезда – так секционируйте модульные поезда «Ласточка» по часам суток, как делают в Европе! Вторая «черная реальность» 2017г. - цена разового билета (важная для приезжих, т.к. постоянное население покупает абонементы). Так, проезд от Адлера до центрального вокзала Сочи стоит 102 руб. (а автобус - меньше 20 руб.) и обратно столько же. На комфортабельной «Ласточке» каждый день не наездишься – альтернатива душный медленный автобус, но в 5 раз дешевле. Так исчезла часть сказки  в реалиях;

· вокзал Адлер – вокзал Олимпийского парка (а там с пересадкой на автобус по поселку Веселое до границы и далее в Абхазию), 7 пар, время в пути  13 мин., интервалы-1 час, 3 часа и 5 часов! Кого он устроит - такой транспорт ? Вместо 3 станций по проекту сделано 2, что также сократило количество пользующихся железной дорогой. Поэтому  Олимпийский 7-этажный вокзал (пропускная способность 8500 пассажиров в час пик) в виде крылатой чайки стоит пустой. Если приехали на электропоезде, то от вокзала нужно 2,5 км пройти пешком или на электрокаре (сегвее) за 600руб. А где же специальная подвозочная рельсовая мини-дорога, предложенная в проекте? Фактические (а в реалии астрономические) цены, отталкивают местных посетителей с семьями от красот Олимпийского парка. Один раз заезжий турист может растратиться, но обычная семья в выходные дни не может себе позволить такую роскошь – приехать на отдых. Поэтому объекты пустые, поезда ходят редко, приехавшие давятся в дешевых, но переполненных автобусах на «медленных» из-плотности магистралях. Здесь кстати упомянуть ультро-современную, дорогостоящую развязку «Адлерское кольцо» с  пешеходным переходом к вокзалу в Адлере в одном уровне. Это означает остановку автобуса и машины перед каждым пассажиром! Скупой платит дважды: сэкономили на элементарном и дешевом туннельном переходе для людей, но потеряли на скорости, пропускной способности и безопасности главной магистрали в Сочи!

Так транспортную сказку постепенно уменьшают фактические реалии.

Надо отметить, что на время проведения XIX всемирного фестиваля молодежи и студентов (14-23.10.2017) вводился специальный график для электропоездов "Ласточка" по  2 зонам: на участке Туапсе – Сочи, 11 пар; на участке от Сочи до Имеретинского курорта, Аэропорта и Розы Хутор – 13 пар поездов. Дополнительно был запущен поезд по маршруту Имеретинский Курорт – Роза Хутор с бесплатным проездом по бейджу участника. Всего по данным ОАО "Кубань Экспресс-Пригород" проследовало 224 пары поездов, которые перевезли 53 тыс. участников фестиваля. Кроме того, поездами дальнего следования на полигоне СКЖД перевезено более 30 тыс. участников.

АЭРОЭКСПРЕСС-Сочи, обеспечивает прямое скоростное сообщение из агломерации Большой Сочи к новому аэровокзальному комплексу в Адлере (по проекту 27 самолетов, 3800 пассажиров в час или 65 тыс.пасс. в сутки). За 2016г. количество  авиапассажиров – 5.26 млн.чел., на 26.10.2017 аэропорт зарегистрировал 5 млн.чел. «Новая волна» приняла 170 тыс. участников и зрителей, Молодежный фестиваль – 155тыс.чел. В дни фестиваля в аэропорту совершено более 1120 взлетно-посадочных операций, обслужено в час 9-9,3 тыс. чел.

Быстрая связь с городом - первый признак доброжелательности к прибывшему авиапассажиру. Трасса АЭРОЭКСПРЕСС-Сочи: вокзал Адлер – аэропорт Адлер (протяженность - 2,83км: на эстакаде – 2,77 км, в туннеле - 0.53 км). Теперь до центра Сочи можно доехать не за 2 часа по изнуряющим серпантинам с пробками, а всего за 50 минут и за стоимость проезда на порядок ниже, чем в  такси или частном автомобиле. Но и здесь не все удалось. Уже на стадии утверждения проекта ГК «Олимпстрой » из-за экономии не утвердил прямого выхода из аэропорта в Олимпийский  парк и в Красную Поляну. Доехать поездом можно, но (по-русски «чесать левое ухо правой рукой») с заходом на вокзал Адлер.  Это ошибка, повторенная в реалиях.  Вторая  ошибка – интервал и частота  движения поездов на маршрутных участках:

· аэропорт -  вокзал  Адлер, 1 пара, время в пути  7- 9 минут, стоимость 45 руб.

· аэропорт -  вокзал  Адлер - вокзал  Сочи, 4 пары, время в пути 44-45 минут, интервал движения 3 часа, стоимость 149 руб.

· аэропорт -  вокзал  Адлер - Олимпийский парк – ни одной пары!!! Нон-сенс!

· аэропорт -  вокзал  Адлер - Красная Поляна - ни одной пары!!! Нон-сенс!

От станции Аэропорт отходят 2 электрички с остановкой на ж/д вокзале Сочи по маршрутам  Аэропорт – Лазаревское и Аэропорт – Туапсе.

Черные реалии  уплывающей  транспортной сказки (основные) - поездки в аэропорт:

   1 - спортивная столица Сочи  с 2 олимпийскими деревнями (в горах и на берегу) не имеет ни одного прямого маршрута из аэропорта ни в Красную Полину, ни в Олимпийский парк на побережье. Таков логистический менеджмент, а мы говорим о цифровой логистике. Зачем так дорого строили, если большую часть  авиапассажиров вынуждена использовать  автобус или такси???

   2 - стоимость  билета за 7- 9  минут поездки от станции Адлер до аэропорта - 45 руб (интересно было бы ознакомиться с калькуляцией себестоимости!). Для разового посетителя или краткосрочного туриста - недорого, но очень накладно  для работающих в аэропорту  или живущих в поселках рядом - каждый  день не наездишься. Они снова вынуждены садиться на машины, от которых все города мира хотят избавиться. Я  за 10 минут езды на автомобиле заплатила 300 руб. (не люблю спорить), приехав досрочно и не опаздывая, за 3 часа до вылета (чтоб избежать пробок), поскольку 5 указанных маршрутов не подходили мне по времени, да и добраться до вокзала в Адлере – тоже проблема.

Вывод: нужно сделать наоборот (дешевле и чаще) и  привлечь на электропоезд не только авиапассажиров, но и население (например, пос. Молдовка), проживающее возле аэропорта, верующих людей  рядом расположенного Храма. Это не только увеличит объем работы и рентабельность железной дороги, но и снизит количество легковых автомобилей на данном направлении, особенно около ж/д вокзала Адлер, вспомнив маразматическое  решение пешего подхода/ перехода к входу на вокзал!

ЛЖД-Сочи  - технически новая железная дорога от Адлера, примыкающая к основной магистрали СКЖД, доставляет в горную зону спортсменов, участников и зрителей специально созданным электропоездом «Ласточка»  в Красную Поляну и в Олимпийскую деревню в Грушовой Поляне. Доставка пассажиров в горы электропоездом   предполагалась по 2 маршрутам: 1 - от вокзала Адлер  до горной Олимпийской деревни (протяженность – 54,4 км, максимальный уклон – 4%, 200км/час, время в пути  28мин., 5 станций, 17 платформ); 2 -  от станции Веселое через Олимпийский парк, не заезжая в Адлер, с возможностью высадки пассажиров в аэропорту.

В процессе реализации отошли от проекта:

      во-первых,  поезд не идет до Грушовой Поляны – сэкономили 5,4 км, только до ст. Роза Хутор. Организован бесплатный автобус-шаттл до канатных дорог и  Олимпийской деревни - время в пути 3 минуты, но при наличии багажа удобный сервис. До Ратуши и до посадочной площадки канатной дороги можно дойти пешком за 15-20 минут. Сколько нужно автобусов, чтоб перевезти примерно 1 тыс. пассажиров полностью заполненного электропоезда? Значит,  нужен парк автобусов, площадки отстоя и посадки. Как результат, столпотворение людей и машин, т.к. малый интервал движения автобусов  требует большого количества их, вызывая скопление. Пересадка – это не только потери времени и пассажиров, но и потери  дохода из-за его бесплатности;

       во- вторых, потеря потенциальных пассажиров  по трассе: вместо 5 станций по проекту сделано  только 2 (Эсто-Садок и Роза Хутор), даже посадочной платформы в Красной поляне с ее достопримечательностями и курортами нет. Кроме того, сокращение числа станций лишает  жителей горных поселков (Казачий брод, Галицыно, Кепша  и Чвижепсе) возможности воспользоваться электропоездом, вынуждая  их снова сесть на автомобиль для поездки в Адлер или в Сочи (мне удалось пережить этот «ступорный » автокошмар в начале сентября, остановившись на ночлег в Адлере, в районе аэропорта);

        в- третьих, потеря времени и пассажиров  - при поездке из пос. Веселое и Олимпийского парка в горы – в Красную Поляну, окольным маятниковым путем через вокзал Адлер. А ведь главной  идеей транспортного проекта Сочи-2014, в первую очередь ЛЖД-Сочи,  является обеспечение прямого железнодорожного выхода из аэропорта в Красную Поляну и Олимпийский Парк. Остальные объекты транспорта «подвязывались».

Экономика тоже не в пользу пассажира. При стоимости  проезда на поезде от вокзала в Адлере в 350 руб., из аэропорта - 420 руб.( С 10.07.2017: на участках Адлер – Роза Хутор, Адлер – Имеретинский курорт, Адлер – Аэропорт Сочи, Имеретинский курорт – Роза Хутор установлен зонный тариф в размере 46 рублей 76 копеек за проезд одной тарифной зоны, цена разового билета на «Ласточку» Сочи- Красная Поляна в 2017 году — от 233 до 424 руб. Время в пути - 1 час 11 минут.

Целесообразно  воспользоваться такси (4 посадочных места) за 1200-1500руб. Цены на автобус (4 маршрута: 105,105с,135 и 63) до Красной Поляны из аэропорта -150 руб, из Адлера -  175 руб, из Сочи - 225 руб. Перемещения по Красной Поляне: до Горки Город – Газпром - Роза Хутор - 39 руб. Время в пути из Адлера — около 1,5 часов. Из Сочи 2 часа. Так долго получается потому, что в самой Поляне автобус заезжает на ж/д станцию Эсто-Садок, потом проезжает Горки Город, потом делает еще один крюк через Газпром и только потом приезжает на конечную станцию Роза Хутор. По мнению посетителей  Роза Хутор один раз как минимум прокатиться на «Ласточке» стоит, ехать обратно на ней или нет – право выбора каждого. Кстати, в 2014 г. проезд с адлерского вокзала до Красной Поляны был копеечным, 64 рубля!

ГТРК «Кубань» внедряет абонементы (стоимость по ним снижена на 23 %) на проезд сроком от пяти дней до 1 месяца. На участках Адлер - «Роза Хутор», Адлер - «Имеретинский курорт», Адлер - Аэропорт и «Имеретинский курорт» - «Роза Хутор» стоимость абонемента составит 50 руб. за одну зону вместо 65. На всех остальных направлениях до Туапсе цена - 30 руб. Сочинцы могут сэкономить150 руб. с одного путешествия.

ЗЖД-Сочи – зубчатая железная дорога  для доставки спортсменов и зрителей на  горные вершины хребтов Псехако и Аибга, вблизи поселков Эсто-Садок, Красная Поляна, Роза Хутор и Альпика-Сервис. Проект даже не рассматривался (у РЖД не было денег, а вернее желания заняться новым решением, избавив себя от «головной боли»). Взамен ЗЖД–Сочи построены 7 канатных дорог (3 гондольных и 4 кресельных), на северном и южном склонах, мощностью 3 тыс. чел. в час в одном направлении: Кавказский экспресс, Заповедный лес, Олимпия, Волчья скала, Эдельвейс, Крокус и Тундра. К этому перечню нужно добавить существовавшие ранее подъемники Газпрома -  Стрела и Тироль, сейчас на Газпроме – 3 типа канатных дорог: кресельная, гондольная на 8 и 20 мест.

Первые соревнования по биатлону в день в день открытия Олимпиады 8 февраля 2014 г. показали ошибочность канатной концепции: 7 тыс. зрителей  поздно ночью, по окончании соревнований, стояли в очереди на канатную дорогу более 2,5 часов. Актуальность проекта ЗЖД-Сочи неоднократно подтверждалась зарубежными примерами: в один из Экономических Давосов (после окончания  проектирования Сочи-2014) был колоссальный, нетипичный для этих мест снегопад. Российская делегация жила в отдаленном  высокогорном поселке, временное расстояние от которого до центра форума по автодорожной серпантине – 1,5 часа или 8 минут по зубчатой железной дороге! (я писала об этом в газете «Гудок»). Но опыт никого не убедил. Мое обращение к Президенту по этому поводу осталось без ответа.

Будучи в сентябре 2017 г. в Сочи, интересовалась, насколько канатные дороги зимой и летом справляются с нагрузкой. Ответ – не справляются, но цифр нет или не дают. А сколько вырублено деревьев, если одна канатная дорога требует для организации «чистой» полосы шириной минимум 25м (до 50м).

Стоимость подъема на канатной дороге – высокая (почитайте Форум), приемлема только для определенного социального слоя населения или одноразового посещения туриста для ознакомления. Поскольку на  Красной Поляне 4 горнолыжных комплекса (Роза Хутор, Альпика-Сервис, Горки Город и внизу Газпром) на удалении друг от друга и у каждого свои канатные дороги, то на каждый комплекс билеты надо покупать отдельно. Например, стоимость прогулочного билета на 6 канатных дорог – 1450 руб. (детский -850 руб.). Однодневная программа самостоятельного посещения курорта Роза Хутор – от 2000 до 2990руб. (детский 1400-2550руб.). Экскурсионные туры Газпрома – от 700 до 1000 руб.

Так транспортная  курортно - спортивная сказка экономически угасает по мере подсчета  расходов. 

МТК-Сочи - интермодальный железнодорожный коридор в 1-ой нагорной части  Большого Сочи (в  1,5 - 15 км от берега Черного моря) для выноса существующего грузового и пассажирского движения с берега, что позволит увеличить курортные территории и пляжи на побережье. Эффективность МТК-Сочи возрастет:

1) с завершением  высокоскоростной магистрали Центр – Юг. Опять потеря – надеялись на китайцев, а они подвели, и ВСМ Москва - Сочи до сих пор нет, что вынуждает желающих быстрее попасть на юг воспользоваться магистралью Дон;  

2)  с созданием в одном створе МТК-Сочи автодорожной версии российского участка ЧКАДа со строящимся сегодня Керченским мостовым переходом в Крым (при разработке Генплана Сочи не было разговора о замене переправы мостом, поскольку это была территория Украины).

Опять потеря – никто из принимавших решение в 2009 г. по Сочи не обратил внимание на проект российского участка ЧКАДа и его преимущества. Факт строительства Крымского моста, благодаря политическому  форс-мажору,  вынудил Правительство РФ обратить внимание (пока декларативно) на российский участок ЧКАДа. Мост для железнодорожного и автодорожного движения будет сдан в эксплуатацию к 2019 г. Но подводящей современной железнодорожной и автомобильной магистрали к Керченскому мостовому переходу в составе интермодального коридора МТК-Сочи (от Крымска  через Анапу Новороссийск, Геленджик, Джубгу, Туапсе  и далее  до Сочи) – практически нет. Это противоречит  российским амбициям и возможностям по транзиту стран в Черноморье.  

Сейчас от Джубги до центра Сочи (170км) частично реконструированы М-4 Дон и М-24, но с обилием узких «бутылочных горлышек» и технических недоделок.

В перспективе МТК-Сочи через Крым может стать российским участком  китайского мегапроекта Великого шелкового пути 21 века. Но этой проблемой  никто не занимается и в Стратегии транспорта никоим образом не отражается. Россия опять опаздывает.              

Исправление этих недочетов–потерь может помочь в стимулировании развития  пассажирского транспорта крупнейшего российского курорта на Черноморье. Это позволит не только вернуть отдыхающих россиян из Турции и Болгарии, Индонезии и Тайланда, но и привлечь иностранных туристов и спортсменов. Нужны не только инновационные транспортные средства, но и  способ эксплуатации и технология обслуживания пассажиров, разумная и гибкая (но не в сторону повышения, как это было до недавнего времени) тарифно-ценовая  политика.

К сожалению, представленный  РЖД в 2016 г. модный проект «Цифровая железная дорога», с целью определения «ключевых направлений развития ИТ для поддержки конкурентных преимуществ РЖД» носит декларативно-описательный  характер,  который вряд  ли «расширит клиентскую базу за счет развития мультимодальных транспортно - логистических услуг». Цифровые сервисы  пассажирских перевозок – удобны, но на базе хорошо разработанной прикладной пассажирской логистики, которой в проекте РЖД практически нет. Отлично, что есть цифровая информация о расписании, но назначенные специалистами интервалы поездок в черте города более часа никого не устраивают! Отлично, что есть личный кабинет и бонусы за поездки, но назначенная стоимость 7-минутного проезда в электропоезде почти за 50 руб. отталкивает потенциальных пассажиров. Удобно, что предлагаются услуги в цифровой версии на перевозки автотранспортом, но каждая пересадка стоит потери времени и средств пассажиру!  Прикладная логистика должна представлять пассажиру альтернативы поездки «от двери до двери» по его желанию и с наименьшими затратами и ущербом, а конкретный выбор и оплату пассажир выполняет сам, пользуясь цифровым сервисом (как в воздушном транспорте, с которого началась цифровая логистика на транспорте).

Но это мнение компетентного обывателя, а для решения  проблемы нужны политическая воля, инвестиции и специалисты.