Особенности организации дорожного движения: зарубежный опыт

Тема безопасности дорожного движения неразрывно связана с регулированием движения транспортных средств и пешеходов, их взаимодействием и согласованностью. В федеральном законе №443-ФЗ «Об организации дорожного движения», принятом в декабре 2017 года, многие отраслевые вопросы были подняты и получили своё развитие в разрабатываемой проектной документации. Такие актуальные на сегодняшний день работы как ПОДД, КСОДД, ПКРТИ, КСОТ, требуют грамотной интерпретации и применения передового опыта.

Цели и задачи рассматриваемой сферы, декларируемые в РФ и США, соответствуют: поддержка и стимулирование безопасной и эффективной организации дорожного движения. Отличия прослеживаются, главным образом, не в принципах, а в методах проводимых мероприятий. В Соединённых Штатах сформирована достаточно гибкая и адекватная законодательная база по организации дорожного движения. Имеются отличия между штатами и в формулировке правил дорожного движения и в нормативах по техническим средствам ОДД. Это вызвано и историей формирования страны и размером территории, физико-географическое и социально-экономическое разнообразие которой предполагает наличие нюансов в дорожном движении. Эти различия не столь существенны и редко служат причиной нарушений и происшествий. Учитывая многообразие условий в России, в перспективе и здесь возможно возникновение большей территориальной дифференциации регулирования ОДД.

Характерной чертой США является чёткое управление распределением участников дорожного движения. При наличии возможности движение канализируется, то есть потоки различных транспортных средств и направлений разделяются: число конфликтных точек сокращается до минимума, велосипедное движение практически всегда выделено, равно как и автобусное сообщение. 

В городах США распространено одностороннее движение. С точки зрения БДД его применение позволяет избегать лобовых столкновений. Встречные потоки максимально разделены, а при их нахождении на общей проезжей части, они отделяются разметкой жёлтого цвета. Это несущественно для загородных двухполосных дорог и для хайвеев, но помогает сориентироваться при интенсивном движении в городских условиях. При этом, двойная сплошная линия подразумевает лишь невозможность обгона с выездом на встречную полосу, а разворот или левый поворот через неё не считается нарушением, в отличие от России, где положен штраф, в соответствии со статьёй 12.15 КоАП. В наших реалиях разрывы в разметке, соответствующие выездам с придомовой территории и других объектов, зачастую достаточно плохо администрируются и годами не обозначаются. Водитель, оказавшийся в условиях затора, вынужден продолжать в нём стоять вместо того чтобы, развернувшись, перестроить свой маршрут. 

Отличается в США и светофорное регулирование. Во-первых, имеются особенности в сигналах, так в пешеходных светофорах используется оранжевый и белый свет. Вопреки распространённому мнению, проезд направо на красный сигнал светофора разрешён далеко не везде, чаще всего на загородных трассах.

Большое количество регулируемых перекрёстков увеличивает потребность во внедрении автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУДД). Такие системы активно используются как на местной УДС, так и на сети хайвеев. В России, несмотря на усилия по внедрению, результаты работы АСУДД вызывают большие сомнения в их эффективности – например, распространены случаи когда табло переменной информации на автомагистрали предписывает снизить скорость до 80-90 км/ч без каких-либо на то оснований, при идеальных условиях движения.

В крупных и средних городах США нерегулируемые перекрёстки встречаются крайне редко. На таких пересечениях чаще всего устанавливаются знаки «Stop» для всех направлений, что подразумевает полную остановку. Таким образом, уменьшается вероятность совершения ошибки, связанной с приоритетом движения, однако это требование достаточно сильно увеличивает время поездки.

Вообще, движение по территории населённых пунктов значительно более замедленное по сравнению с отечественным: этому способствуют не только знаки ограничения скорости и частые светофоры или знаки «Stop», но и использование геометрических средств успокоения трафика. Одним из таких средств ОДД является приподнятый пешеходный переход – порой он выглядит скорее как тротуар, который могут пересекать авто. 

Еще одним примером защиты пешеходов от автотранспорта является отделение проезжей части на остановочных пунктах. Возле многих из них устанавливаются защитные ограждения. Это могут быть и металлические столбики, и бетонные блоки, и гранитные тумбы, то есть массивные, хорошо закреплённые препятствия, не позволяющие транспортным средствам сбить пассажиров на остановке. 

Велосипед для большинства городов США так и не стал массовым средством передвижения. Однако, начиная с 1970х годов, велосипедная инфраструктура начала основательно внедряться как в крупнейших городах, так и в сельской местности. Сегодня она составляет связанную сеть и в отдельных локациях развита лучше, чем пешеходная. 

Велоинфраструктура в России и, в частности, в Санкт-Петербурге, только начала создаваться. Но уже сегодня сложилась определённая практика проектирования и строительства велодорожек. К сожалению, получаемый результат не всегда соответствует успешному зарубежному опыту – многие веломаршруты проектируются по магистральным улицам в виде велополос, то есть отделённых лишь с помощью разметки участков существующей проезжей части. Таким образом, велосипедист вынужден двигаться вплотную к основному потоку, огибая препятствия в виде остановившихся либо припаркованных автомобилей, остановочных пунктов и страдая от выхлопных газов и пыли. 

В США, в целях дифференциации потоков, движение велосипедистов стараются максимально возможно отодвинуть от прочих транспортных средств: в зелёные зоны, на тротуар, на боковой проезд, за ряд припаркованных автомобилей. Считаю это важным аспектом, который необходимо учитывать в работе.

Итак, основной принцип организации дорожного движения в Соединённых Штатах – это максимальная координация действий водителей и пешеходов на улично-дорожной сети, в том числе канализирование движения.

В заключение отмечу, что количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях на 1000 автомобилей в США почти в 4 раза меньше, чем в России, где в 2017 году неудовлетворительные условия содержания и обустройства УДС сопутствовали совершению трети ДТП со смертельным исходом. Безусловно, часть этого преимущества формируют и отличительные черты организации дорожного движения.