Инновационное развитие водного транспорта: вопросы государственного масштаба

В прежние времена на конференциях и круглых столах можно было услышать живой диалог между руководителями центрального аппарата и представителями пароходств и промышленности. Решения и рекомендации конференций оформлялись в виде циркулярных писем с подписью соответствующих руководителей отрасли с указанием сроков и ответственных за выполнение поручений. И самое главное — выполнение строго контролировалось.

Теперь ситуация изменилась. Представители министерств и агентств зачитывают официальные доклады и покидают мероприятия, не уделяя внимания насущным проблемам, о которых говорят в своих выступлениях участники — между прочим, заплатившие взнос за возможность быть услышанными теми, от кого зависит техническая политика отрасли.

К сожалению, у нас действует закономерность: после каждого резонансного кораблекрушения или техногенной катастрофы создаются государственные или ведомственные комиссии, которые фиксируют нарушения действующих нормативных документов, выявляют виновных и наказывают нескольких причастных лиц. Создается впечатление, что до происшествия никто не замечал вопиющих противоречий, которые копились годами, что не было критических публичных выступлений. Даже если вопросы рассматривались на уровне комитетов и комиссий Совета Федерации, это не означало, что принятые решения будут реализованы ведомствами, которым они адресованы. Игнорирование принятых решений стало привычным на всех уровнях.

На заседании круглого стола «Внедрение инновационных технологий на транспортном комплексе РФ», организованного в феврале 2010 г. комитетом Совета Федерации по обороне и безопасности, было признано, что объекты инфраструктуры портов с гидротехническим основанием, на которых осуществляется перегрузка опасных грузов, в том числе нефтепродуктов, должны быть оснащены техническими средствами мониторинга и документирования швартовных и грузовых операций в целях обеспечения безопасности перевозок. Однако в технические регламенты 2011 г. «О безопасности морского транспорта и связанной с ним инфраструктуры» и «О безопасности внутреннего водного транспорта и связанной с ним инфраструктуры» в части об оснащении причалов средствами обеспечения безопасности внесены только «отбойники колесного типа». А это означает, что эксплуатирующие организации и проектировщики новых объектов инфраструктуры портов и освоения берегового шельфа, обязанные руководствоваться техническими регламентами, будут игнорировать современные технологии обеспечения безопасности.

В 2009 г. Правительством РФ была принята Федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники» (РГМТ) с выделением из бюджета 90 млрд руб. на 2009–2016 гг. Программа создана с целью поддержать отечественных производителей судового оборудования, способствовать разработке новейших технических средств связи, навигации и обеспечения безопасности. Выделенные средства освоены, а реальных результатов в виде подготовленной для серийного производства новой продукции нет.
Запланированное в рамках ФЦП «РГМТ» уменьшение номенклатуры и объемов поставок из ближнего и дальнего зарубежья судового комплектующего оборудования путем создания новых отечественных технологий в сфере судового машиностроения и приборостроения может быть достигнуто двумя путями:
- за счет разработки новейших программно-аппаратных комплексов с применением инновационных технологий;
- за счет кооперации наших разработчиков и производителей с ведущими иностранными компаниями, имеющими разветвленную сеть технической поддержки своей продукции.

Эффективность второго пути подтверждается мировым опытом, однако для его реализации необходимы предпосылки. Пока же в Российской Федерации созданы максимально благоприятные условия для приобретения и эксплуатации иностранной продукции, и не только в области судового оборудования. Законом о поддержке отечественного судостроения предусматривается освобождение от уплаты налогов и пошлины при ввозе оборудования, не имеющего отечественных аналогов. В таких условиях договариваться с иностранными коллегами очень трудно. Тем не менее, многие иностранные компании в предварительном порядке готовы обсуждать пути кооперации, при которых они будут поставлять укрупненные блоки, а на российских производственных площадях начнет осуществляться сборка оборудования с последующим импортозамещением комплектующих.

При проведении конкурсов по выбору поставщиков судового оборудования предпочтение нужно отдавать поставщикам оборудования, изготовленного на территории РФ. Результаты торгов при этом должны контролироваться, причем не Росморречфлотом, а независимыми общественными организациями. Впрочем, в последнее время прокуратура и другие государственные органы стали обращать внимание на то, что во многих отраслях сформировались условия, при которых абсолютное большинство конкурсов на поставки оборудования выигрывают одни и те же компании.

На сегодняшний день всего несколько реализуемых опытно-конструкторских разработок ФЦП «РГМТ» имеют реальную перспективу завершения с изготовлением опытного образца, который может попасть на флот. Опытно-конструкторская разработка поручается научно-исследовательским организациям, интерес которых к ней заканчивается на момент подписания акта выполнения НИОКР. При этом, если в процессе разработки вопросам серийного производства внимание уделяется, то вопросы маркетинга, гарантийного и послегарантийного обеспечения продукции в общемировом масштабе даже не упоминаются в технических заданиях.

Пока российскому производителю судового оборудования не будет оказана такая же поддержка, как российскому автопрому, проблема импортозамещения в морском приборостроении и машиностроении не решится, и все дорогостоящее судовое оборудование будет закупаться за рубежом.

Полный текст статьи читайте в выпуске журнала «Транспорт Российской Федерации» 35(4)/2011. Количество показов: 10058