Соединительные ветки Петербургского метрополитена в системе транспортного обслуживания

«Обеспечить в 2020 г. шаговую доступность к станциям метро более 70 % территории Санкт-Петербурга» – из резолюции Международного форума «Комплексное освоение подземного пространства мегаполисов – как одно из важнейших направлений государственного управления развитием территорий» (Санкт-Петербург, 27–29 июня 2012 г.).

Приоритеты в развитии Петербургского метрополитена Метрополитен как внеуличный вид транспорта, обеспечивающий массовые пассажирские перевозки, представляет собой сложный технологический комплекс, включающий объекты инфраструктуры и подвижной состав. Показатели транспортной работы (рис. 1), достигнутые в 2012 г., свидетельствуют, что при доле 53 % от общего объема перевозок ГУП «Петербургский метрополитен» занимает первое место среди предприятий городского пассажирского транспорта.

Рис. 1. Диаграмма распределения пассажирских перевозок в 2012 г.

При этом стоимость основных фондов метрополитена в 5,4 раза превышает стоимость основных фондов ГУП «Горэлектротранс», на долю которого приходилось 20 % объема перевозок населения города. Для обеспечения заданных объемов пассажирских перевозок с высокой культурой обслуживания в метрополитене проходит множество взаимосвязанных процессов. Чем менее развита инфраструктура сети метрополитена, тем весомее в структуре его расходов значимость обслуживающих действий, которые напрямую не связаны с перевозкой пассажиров. Нарушение или сбой в проведении одного их них может привести к серьезным последствиям, на ликвидацию которых потребуются длительное время и значительные финансовые ресурсы.

В Отраслевой схеме, утвержденной городским правительством, определены приоритетные направления развития метрополитена в Санкт-Петербурге. Проектирование и строительство линий ведется с учетом требований к организации движения поездов и технологической потребности в обслуживании подвижного состава, оборудования и устройств. До ввода в строй электродепо на линии метрополитена регламентные работы на подвижном составе выполняются в одном из действующих электродепо.

Для передачи подвижного состава с линии, не имеющей электродепо, предусматриваются одно- или двухпутные соединительные ветки. Важным фактором, определяющим совокупные затраты на строительство и последующую эксплуатацию этих сооружений, является взаимное расположение как действующих, так и проектируемых станций пересадочного узла. Наиболее оптимальным в этом смысле представляется такое проектное решение, при котором длина соединительной ветки минимальна.

К примеру, двухпутная соединительная ветка на совмещенном пересадочном узле станций «Технологический институт I-II» с кроссплатформенной схемой пересадки пассажиров с линии на линию представляет собой расположенные с противоположных сторон два съезда между параллельными тоннелями, являющимися продолжением станционных путей. Программой развития сети метрополитена предусмотрено продление Линии 3 и подготовка ее инфраструктуры к обороту подвижного состава с асинхронным тяговым приводом.

Основными мероприятиями, которые предстоит провести, являются:

• подготовка пакета разрешительной и проектной документации по пусковому участку, в том числе по намывным территориям в районе строительства станции «Новокрестовская»;
• сооружение и открытие участка Линии 3 эксплуатационной длиной 5,02 км с двумя станциями «Новокрестовская» и «Улица Савушкина»;
• модернизация инфраструктуры Линии 3 с десятью станциями и электро- депо «Невское» для обеспечения оборота подвижного состава с асинхронным тяговым приводом. Комплекс работ, связанный с модернизацией, включает в себя этапы по основным отраслям деятельности эксплуатационных служб метрополитена. Одним из ответственных этапов будет выполнение работ по усилению тягового электроснабжения Линии 3. Наиболее сложной в этом смысле является реконструкция станционной тяговой подстанции (СТП), расположенной на станции «Площадь Восстания» и обеспечивающей электроснабжение пересадочного узла и прилегающих к нему Линий 1 и 3.

Ввиду отсутствия СТП на станции «Маяковская», расположенной на Линии 3, однопутный тоннель соединительной ветки «Площадь Восстания – Маяковская» имеет особое значение в системе энергоснабжения. В нем размещены силовые кабели тягового электроснабжения от СТП до секций контактного рельса энергоучастков Линии 3 в направлениях от станции «Маяковская» к прилегающим станциям «Гостиный Двор» и «Площадь Александра Невского-1». Значительна роль соединительных веток наряду с тупиками на станциях с путевым развитием в случае необходимости снятия с линии неисправного состава и скорейшего возобновления транспортного обслуживания. В табл. 1 приведены основные эксплуатационные показатели соединительных веток Петербургского метрополитена.

 Авторы :

Е. Г. Козин, канд. техн. наук, первый заместитель начальника ГУП «Петербургский метрополитен»

А. П. Ледяев, докт. техн. наук, заведующий кафедрой «Тоннели и метрополитены» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I (ПГУПС)

Полный текст статьи читайте в «Транспорт Российской Федерации» № 4 (53) 2014г.