Пути повышения мощности подходов к портам

Кризисная турбулентность и новые вызовы мировой экономики заставляют российское государство и бизнес искать новые решения для повышения эффективности экономики. Многие отрасли, которые в докризисные годы работали относительно стабильно в соответствии с собственными сложившимися традициями, законодательными нормами и ведомственными инструкциями, не форсируя при этом проведение реформ и модернизацию, вынуждены теперь спешно адаптироваться к новым условиям.

Конечно, по привычке каждая отрасль пытается выжить и решить свои финансовые, инфраструктурные, технические или технологические проблемы самостоятельно, без учета особенностей и интересов смежных отраслей и хозяйствующих субъектов. Не стал исключением и транспорт. Копившиеся годами проблемы законодательного несовершенства, недофинансирования, инфраструктурных ограничений и взаимодействия на стыках между видами транспорта – автомобильным, железнодорожным, водным – как и следовало ожидать, привели к разбалансированию транспортной системы, создали участки напряженности на отдельных направлениях, особенно связанных с внешнеторговыми железнодорожными перевозками грузов через морские порты России.

Недостатки железнодорожной инфраструктуры

Если поверхностно смотреть на проблему затрудненного прохождения грузов, то сразу возникает мысль: для того, что бы провезти больше грузов – нужно построить больше железных  дорог! Но одной ли «дорогой» исчерпывается пропускная способность?

Периодически недостаток пропускной способности железнодорожных подходов к крупнейшим морским портам, расположенным на главных направлениях внешнеторговых перевозок – Санкт-Петербургу, Мурманску, Новороссийску, Владивостоку, Восточному, Ванино, – проявляется в виде скопления вагонов на припортовых станциях и узлах. Так называемые заторы, как правило, приводят к транспортному коллапсу, невозможности ни подводить вагоны в порт ни отводить порожний подвижной состав.

Причин этому немало: от погодных условий в конкретном порту (шторм, дождь, сильный ветер – суда с некоторыми видами грузов не обрабатываются) до проблем локальной диспетчеризации железнодорожных перевозок на ближних подходах к железнодорожному узлу.

Однако системных причин, влияющих на общую ритмичную работу, не так много. Одна из них, и это справедливо  – недостаточная развитость железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам (путей, припортовых станций, тыловых железнодорожных терминалов, в целом транспортных узлов), что выливается в недостаток провозной способности железной дороги.

Если к этому добавить другую системную проблему, сформировавшуюся в результате рыночных реформ, – появление железнодорожных и портовых операторов, которые не согласовано развивают свои активы и совершенно не обращая внимания на возможности транспортной сети – вероятность быстрого консолидированного решения транспортных проблем резко снижается.

Рассмотрим один из факторов - неразвитость железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам, на примере Новороссийского транспортного узла.  Пропускная способность станции Новороссийск – 34 пары грузовых поездов в сутки. Перерабатывающая способность железнодорожных путей необщего пользования станции Новороссийск – 2373 вагона. Среднесуточный грузооборот по станции составляет: погрузка – до 350 вагонов, выгрузка – до 1170 вагонов.

Общий грузооборот всех терминалов порта Новороссийск в 2014 году увеличился до 121,5 млн. тонн (+8,0% к 2013году).  Данный объем  включает потоки нефтеналивных грузов терминалов Шесхарис и КТК.  Это предел пропускной способности транспортного узла при существующей технологии работы станции и портовых терминалов.
 

Самый загруженный из всех парков – Нижний. 75% всех поездов, следующих через станцию Новороссийск, проходит по однопутному соединению между Нижним и блокпостом Кирилловский. Для отправления грузовых поездов на станции используется всего 8 путей, которых тоже недостаточно. Кроме того, большая концентрация маневровой работы сосредоточена на вытяжном пути Нижнего парка, где идет формирование вагонов для передачи в Центральный район порта и выставляется порожняк. Это также создает неудобства для работы станции.

На подходах к Новороссийску проблемы провозной способности железной дороги решаются посредством открытия двухпутного движения на участке Краснодар – Новороссийск, Тимашевск – разъезд 9-й километр, строительства логистического узла 9-й километр и строительства пути в обход Краснодара (Кореновск – Тимашевск). Реализация двух последних проектов была начата в связи с проектированием сухогрузного района порта Тамань, рассчитанного на проектную мощность около 100 млн тонн грузов в год.

Частично создание новой железнодорожной инфраструктуры снимает напряженность для подвода/вывода грузовых вагонов в Новороссийске, но полностью проблему «узкого горлышка» не решает. Для нормальной работы Новороссийского порта все же необходимо завершение программы развития Новороссийского транспортного узла, которая, по данным Минтранса, на сегодня выполнена всего лишь на 15%.

Другие факторы влияния на пропускную способность РЖД

Самое простое решение – если не хватает провозных мощностей к портам, то нужно строить больше путей, наращивать емкость рабочих парков, закупать больше станционных маневровых тепловозов и увеличивать штат обслуживающих специалистов. Мероприятия, безусловно, нужные и полезные. Но во время в периоды снижения грузопотоков вся эта инфраструктура становится избыточной и начинает создавать неэффективные затраты на собственное содержание.

Но есть и другие способы минимизации проблемы, без значительных капиталовложений и инвестирования в масштабные инфраструктурные проекты. Возьмем, например, Новороссийский транспортный узел (НТУ), для которого несколько лет назад была разработана программа комплексного развития и выполнено обоснование инвестиций.

В результате тщательного изучения ситуации в НТУ, были смоделированы процессы с учетом роста грузопотоков, развития перегрузочных терминалов и строительства новых мощностей, а так же возможностей железнодорожного узла и федеральных автомобильных трасс. Далее были внесены корректировки в соответствии с загрузкой улично-дорожной сети Новороссийска, расположения спальных и промышленных районов города.

И только после полного сопряжения всех этих факторов был составлен комплексный план мероприятий. Концепция, направленная на сбалансированную работу НТУ и улучшение транспортной ситуации в Новороссийске, была построена на том, что железная дорога не мешает автомобильному движению. При этом внутригородской поток отделялся от грузового, а сами грузы проходили структуризацию и формирование на предварительном этапе с учетом технологических особенностей предприятий и терминалов.

К сожалению, большая часть ключевых решений не была реализована, что отразилось на падающей эффективности работы НТУ и постепенно привело к ухудшению функционирования улично-дорожной сети Новороссийска (в часы пик город испытывает практически паралич в движении), а земли, по которым должны проходить дороги уже давно застроены.

В 2014 году проблема ограниченной пропускной способности железнодорожной станции Новороссийск так и осталась основным сдерживающим фактором в развитии портовой инфраструктуры. И какие бы планы по увеличению грузооборота до 65 мтн.т по железной дороге не строили стивидоры – все это может остаться на бумаге, не «втиснувшись» в рамки коридора, ведущего к порту с текущей пропускной способностью до 35 млн тонн грузов в год.


Маршрутизация грузопотоков в направлении портов

Вместе с тем нужно отметить, что причины затрудненной проходимости грузов кроются не только в неразвитости железнодорожной инфраструктуры. Структура грузопотока – вот важнейший фактор, наиболее влияющий на пропускную способность.



Железнодорожный вагонопоток состоит из маршрутных, групповых и повагонных партий, что и определяет количество времени на предварительную обработку вагонов на станции. Маршруты пропускаются практически без сортировки, групповые партии (технические маршруты) незначительно досортировываются за один проход через горку, а вот повагонные отправки могут застрять на сортировочных операциях.

Таким образом, вагоны сортируются до трех раз на одной и той же станции, что увеличивает время их обработки на 40-60%, а в отдельных случаях – до 70% от общего времени нахождения вагона под предварительной подготовкой для подачи на терминал. Такие повторяющиеся операции занимают пути станции, не пропуская другие грузы до пункта назначения.

Минеральные удобрения, уголь, металл, руда поставляются в порт в основном маршрутными поездами и крупными групповыми отправками, а вот зерно, контейнеры и лесные грузы в большей своей части транспортируются повагонными и небольшими групповыми партиями.

Если в общей структуре вагонопотока при достижении предельной пропускной способности повагонные отправки занимают до 60%, а маршрутные и групповые – до 40%, то распределение общего времени обработки подвижного состава на станции выглядит примерно так: 75-80% от общего времени приходится на повагонные отправки, а 20-25% – на маршрутные и групповые.

Если мы изменим структуру и нарастим долю маршрутов до 60%, а 40% оставим на повагонные и групповые отправки, несомненно, образуется свободный резерв по времени обработки вагонов на станции, и можно будет без труда увеличить грузооборот на величину этого резерва, не боясь коллапса, «брошенных поездов» и конвенций.

Рецепт для Новороссийска

Организация маршрутных отправок требует перестройки и согласования работы всех звеньев логистической цепи, в том числе в смежных отраслях. Грузоотправители должны изменить технологию отгрузки вагонов с повагонной на маршрутную, а РЖД необходимо сформировать условия для обработки маршрутов на отправляющей станции и организовать маршрутный коридор.

Принимающим терминалам также необходимо переориентировать технологию под обработку маршрутных партий. При этом основная нагрузка, конечно, ляжет на припортовые железнодорожные станции, которым нужно увеличить интенсивность подачи и уборки вагонов на терминалах и предприятиях и выведение порожняка из транспортного узла на станции ближних подходов.

Как только пойдет согласованный процесс, убежден, сразу обнаружится, что и путей хватает, и станция справляется, и есть резервы для увеличения грузопотока, причем без дополнительных капвложений в железнодорожную инфраструктуру. Например, участком, определяющим общую пропускную способность Новороссийского железнодорожного узла, является станция Тоннельная и перегон Новороссийск – Гайдук, в котором сходятся все входящие и выходящие вагонопотоки.
 


Потенциал стивидорных компаний Новороссийского морского порта давно требует увеличения грузопотока, но разбалансированность звеньев цепи «грузоотправители – железная дорога – принимающие терминалы – морской транспорт» не позволяет качественно обработать даже существующий объем грузов. Конвенции и сбои стали обычным делом в работе Новороссийского порта. Никто из участников процесса не обращает внимания и тем более не координирует общую комплексную ситуацию.

Со стороны РЖД было бы логично предварительно определить структуру вагонопотока железнодорожного узла, выявить резервы для «сжатия» повагонных отправок до маршрутов и согласовывать терминалам увеличение грузопотока только с введением маршрутизации, простимулировав процесс маршрутными коридорами и льготными тарифами. Остальные участники цепочки также должны приложить усилия, чтобы получился синергетический эффект. При этом не нужно забывать, что развитие станции и подходов тоже необходимо включить в общую программу.

Очень важное место в структуризации вагонопотока занимает расположение накопительных логистических комплексов на ближних подходах к порту. Таким комплексом для Новороссийска должна стать станция 9-й километр в районе г.Крымска, которая сможет выполнять регулирующие функции и для портов Новороссийск, Тамань, Кавказ, и для морских портов полуострова Крым.
Упорядочив железнодорожную составляющую перевозок в НТУ, можно переходить к морской и автотранспортной составляющим, согласовав все перевозки с городскими условиями и инфраструктурой.



Количество показов: 6771