Управление вагонными парками: ложная дилемма

Управление вагонными парками: ложная дилемма

В последние годы в отраслевой науке идет напряжённая дискуссия о принципах управления вагонными парками в условиях абсолютного доминирования приватного подвижного состава.

1.Избыток вагонов и дефицит инфраструктуры

Реализация Программы структурной реформы и последовательная политика на развитие конкуренции в сфере оперирования вагонами привели бурному росту вагонного парка. В итоге, общий парк вагонов вырос с 800 тыс. ед. в 2001 г. до 1026,7 тыс. ед. на 31.12.2010 г.

Если мы выделим из общего вагонного парка российской принадлежности парк независимых собственников и рассмотрим его динамику в сравнении с динамикой парка РЖД и ДЗО РЖД, то мы увидим, что основной прирост вагонного парка произошёл в сегменте независимых собственников (рост с 161 тыс. вагонов на 31.12.2001 г. до 508,0 тыс. ед. на 31.12.2010 г.). При этом парк вагонов Холдинга РЖД (т.е. вагоны инвентарного парка РЖД плюс вагоны дочерних обществ) сокращается.

С 2001 по 2010 г. доля вагонов независимых собственников в общем парке, напротив, возросла с 20,1 % в 2001 г. до 49 % в 2010 г.

Инвестиционная активность независимых компаний-операторов обеспечила устойчивое развитие российского вагоностроения, способствовала развитию конкуренции как в сфере предоставления вагонов под перевозку, так и в сфере ремонта грузовых вагонов.

В той части железнодорожной отрасли, которая была затронута реформами, т.е. в сфере оперирования вагонными парками, куда был допущен частный капитал и либерализована система ценообразования все последние 10 лет наблюдается бурный рост: растут инвестиции, увеличивается парк вагонов, повышается качество транспортного обслуживания. Кроме того, благодаря конкуренции, во многих сегментах, в которых нет дефицита вагонов, снижаются тарифы.

А в сфере инфраструктуры и локомотивного хозяйства, до которых реформы пока не дошли, наблюдается стагнация, дефицит и отсутствие стимулов к развитию.

Развитие инфраструктуры российских железных дорог отстаёт как от роста погрузки грузов и грузооборота, так и от роста вагонного парка. На фоне роста погрузки грузов (которая в 2010 г. на 14% превысила уровень 2001 г., а в докризисном 2007 г. это превышение составляло 27 %), грузооборота (в 2010 г. на 40 % выше уровня 2001 г.) и парка российских вагонов (который в декабре 2010 г. превысил показатель декабря 2001 г. на 28 %), инфраструктура железнодорожного транспорта, остававшаяся государственной, наоборот сокращалась. Так, мощности инфраструктуры с 1993 года сокращались и к 2008 году произошло снижение: на 18% - общего количества железнодорожных станций; на 9% - развернутой длины станционных путей; на 20% - длины приемо-отправочных путей; на 20% - длины сортировочных путей. Актуальной проблемой в последние годы стал дефицит локомотивной тяги.

Помимо того, что инфраструктура не развивается, есть и другие факторы повышенной её загрузки. Существенно изменились условия перевозок. Во-первых, на сети работает множество частных операторских компаний, которые самостоятельно выстраивают свою логистику и потому, зачастую их вагоны простаивают в ожидании грузоотправителя более доходного груза. А при заявках на подачу вагонов под менее доходный груз, операторы могут либо отказать, либо выставить такие условия, чтоб перевозка не была для них убыточной (что совершенно логично). Например, если вы хотите отправить груз куда-то в Среднюю Азию, откуда нечем загрузить порожний пробег, то тариф может быть на 70-80% выше, чем аналогичная перевозка по тем направлениям, где есть более высокая вероятность загрузки вагонов при возврате вагонов.

Не только увеличение вагонного парка повысило загрузку инфраструктуры. Изменилась география перевозок. Удалённые порты Дальнего Востока стали привлекательнее ближних портов Черноморского бассейна, усиление экспортной ориентации сырьевых производств привело к росту средней дальности перевозок грузов с уровня около 1000 км в 90-е и 1195 км в 2000 г. до 1510 км в 2009 (в т.ч., например угля с 2000 по 2009 г. с 1381 км. до 2129 км или на 54 %), а как следствие, и росту порожнего пробега вагонов.

В результате действия всех этих факторов, дефицит пропускных способностей, а последнее время и локомотивной тяги стал главной проблемой в отрасли.

Со стороны собственника инфраструктуры участились жалобы на то, что существующей инфраструктуры недостаточно для организации эксплуатационной работы на высоком или хотя бы приемлемом уровне.

Ещё одним фактором, влияющим на повышенную загрузку инфраструктуры и привлекшим всеобщее внимание стала система управления вагонными парками.

.

2.Немного истории

Система управления вагонопотоками и её важнейший компонент система регулировки порожних вагонопотоков были сформированы в нынешнем виде в 50-х годах прошлого века для условий плановой экономики с единым собственников вагонов, управляющим ими как единым обезличенным парком. Доля собственных вагонов предприятий была тогда незначительна и не оказывала существенного влияния на передвижение вагонов парка МПС.

В первые годы существования российских железных дорог, в 1840-60 гг., вагоны обращались только в пределах своей дороги. На стыковых пунктах производилась перевалка грузов из вагонов сдающей дороги в вагоны принимающей дороги.

В 1868 г. было принято первое соглашение между некоторыми дорогами об установлении прямого сообщения. В 1887 г. было принято Соглашение о прямом безперегрузочном сообщении. Здесь важно отметить, что инициаторами подобного соглашения стали сами дороги. Ликвидация перегрузки грузов на стыковых пунктах положительно сказалась на деятельности дорог, и число таких соглашений стало расти. В 1889 г. было принято Общее соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами, по которому для всех дорог устанавливали обезличенное использование вагонов и единые штрафные санкции, регламентирующие использование чужих вагонов. Таким образом, все мероприятия по оптимизации управления вагонопотоками носили в тот период относительно добровольный характер и были результатом соглашения между различными компаниями, а не результатом единой централизованной государственной политики.

В 1916 г. Временными правилами о распределении вагонного парка между дорогами устанавливается порядок распределения подвижного состава между дорогами в зависимости от заданных объёмов работы и вводится принцип принудительной взаимопомощи вагонами.

В 1917 гг. вместе с пришедшей модой на централизацию всего и вся, стали усиливаться тенденции к дальнейшей централизации и регулированию на основе единого плана перевозок. Эти предложения не только не находили поддержки, но зачастую встречали прямое противодействие со стороны грузоотправителей. После прихода к власти большевиков, в 1917 г. на мнение грузоотправителей можно было уже не обращать внимания, чему была очень рада отечественная транспортная наука, всегда воспринимавшая нужды грузоотправителей и рынка как досадную помеху своим красивым математическим моделям.

В этот момент российская железнодорожная сеть оказалась перед выбором: пойти по пути добровольных соглашений, по которому шли, например, железные дороги США или пойти по пути принудительной централизации. Именно второй путь выбрали не только большевики, но и большинство учёных-транспортников 1920-30-х годов, возможно, повторяя про себя, вслед за академиком С. Струмилиным, что лучше стоять за высокие темпы роста, чем сидеть за низкие.

В своём учебном пособии Управление движением на железнодорожном транспорте д.т.н. профессор В.А. Кудрявцев с гордостью отмечает, что на русских железных дорогах впервые в мире были применены такие регулировочные меры, как обезличенное использование вагонов, принудительное перераспределение парка вагонов между дорогами конвенционные запрещения погрузки и пропуска вагонов по направлениям.

Дальнейшее развитие методов регулирования вагонных парков привело к созданию комплексного регулирования парков порожних и гружёных вагонов, которое применяется на сети российских железных дорог с 1957 г.

3.Старые мехи и новое вино

Конечно, в каком-то смысле авторы идеи централизации были правы: управление обезличенным единым парком гораздо проще, чем управление парком, принадлежащим десятку-другому разных собственников со своими интересами и потребностями. Более того, централизованное управление парками позволяет обходиться меньшими пропускными и провозными способностями инфраструктуры.

Так, например, железные дороги США при сопоставимом с железными дорогами России грузооборотом имеют эксплуатационную длину (протяжённость) в 2,7 раза превосходящую аналогичный параметр российских железных дорог (231,2 тыс. км против 85,2 тыс. км.). Коэффициент порожнего пробега на железных дорогах США традиционно составляет около 50 %, а на российских железных дорогах в 2007 и 2008 гг. 39 %, в 2009 г. 41 %. На железных дорогах СССР коэффициент порожнего пробега для универсального подвижного состава был наименьшим в мире от 24 % до 28 %. Т.е. если оценивать эффективность управления железнодорожным транспортом с точки зрения парадигмы советской транспортной науки, то следует считать советский железнодорожный транспорт самым эффективным, а американский самым неэффективным. Но на самом деле подобные показатели коэффициент порожнего пробега, оборот вагона, грузонапряжённость, средний вес поезда и т.п. в условиях рыночной экономики не имеют никакого отношения к эффективности железнодорожной отрасли.

Железные дороги США уступали железным дорогам СССР по большинству эксплуатационных (внутренних для отрасли) показателей. Но они существенно превосходили отечественные железные дороги по таким показателям как скорость доставки, срок доставки. надёжность доставки (т.е. доля отправок, прибывших с невыполнением срока доставки), т.е. по тем показателям, которые характеризуют конкурентоспособность транспортного бизнеса с точки зрения грузоотправителя. На железных дорогах США доля отправок, прибывших с просрочкой не превышает 1-2 %, в СССР в разные годы от 12 до 35 %. На современных российских железных дорогах этот показатель составил: в 2007 г. 11,2 %, в 2008 г. 14,1 %, в 2009 г. 11,5 %.

Иначе говоря, в децентрализованных системах главной целью компании становится степень удовлетворения потребностей потребителей, а в условиях централизации важнейшими критериями становятся различные внутренние показатели которые могут не иметь никакого отношения к реальной экономической эффективности.

Фундаментальная методологическая ошибка заключается в том, что находясь в условиях рынка, мы пытаемся управлять парком вагонов по критериям, которые хороши для плановой экономики и самое главное оцениваем эффективность управления в парадигме плановой экономики. Отсюда все эти апелляции к коэффициенту порожнего пробега, средней дальности и т.д.

В настоящее время назрела необходимость в коренном пересмотре принципов управления вагонопотоками и, в первую очередь, порожними вагонопотоками.

В чём основное отличие поведения на рынке ОАО РЖД и независимого оператора? В том, что они руководствуются различными критериями оптимизации.

Для ОАО РЖД важнейшими показателями являются по-прежнему, как и при плановой экономике эксплуатационные (хотя понимание того, что подобный подход не соответствует вызовам времени - растёт). Тогда как для оператора важнейшим критерием оптимизации является доходность на вагон в единицу времени.

Поэтому в развернувшейся в конце 2009 г. дискуссии об эффективности использования вагонного парка стороны говорили на разных языках.

ОАО РЖД и ряд учёных отстаивали точку зрения, что инвентарный парк РЖД используется более эффективно, приводя в защиту своей позиции следующие аргументы: работая на одной и той же путевой инфраструктуре инвентарный парк ОАО РЖД используется лучше, чем приватный: средняя дальность перевозок по факту выше на 15%; коэффициент порожнего пробега вагонов ниже примерно на 9-10%; время оборота грузового вагона меньше на 43%.

И действительно, оборот приватного вагона в 2008г. составил 12,6 суток. Это на 3,8 суток, или на 43%, больше среднего времени оборота вагонного парка ОАО РЖД (8,8 суток). Даже если мы накинем ещё сутки-другие на нахождение за балансом т.е. в резерве или запасе, куда движенцы любили прятать вагоны (до перехода на новую систему расчёта оборота вагона), с целью улучшения показателей, всё равно оборот инвентарного парка будет ниже, чем приватного (во всяком случае, универсального подвижного состава).

Под эффективным использованием вагона ОАО РЖД понимает прежде всего набор традиционных эксплуатационных показателей, не имеющих строго говоря, прямой связи с доходностью вагона в единицу времени (хотя косвенно, разумеется эти показатели связаны с экономикой).

А собственникам подвижного состава в свою очередь глубоко безразлична оптимизация какого-нибудь эксплуатационного показателя, если это не отражается на важнейшем показателе доходности вагона в единицу времени.

Поэтому такое поведение на рынке, которое операторами воспринимается как повышение эффективности (в т.ч. сознательное ожидание доходной перевозки), с точки зрения ОАО РЖД может восприниматься как нанесение ущерба общесетевому перевозочному процессу. Увеличивается непроизводительная загрузка инфраструктуры, растет дефицит пропускной способности на лимитирующих направлениях.

С точки зрения парадигмы советской, плановой экономики, инфраструктура железных дорог США - избыточна: ведь умели же в плановой экономике меньшим парком (в удельном исчислении) и меньшей инфраструктурой перевозить больше груза. Сторонники подобной точки зрения забывают, что рынок времён индустриализации и современный рынок существенно отличаются по разнообразию логистических схем, разнообразию грузов, и главное разнообразию требований к качеству транспортного обслуживания. Современный транспортный рынок, на котором работает множество субъектов операторов подвижного состава, в будущем в случае либерализации рынка тяги - операторов поездных формирований, должен располагать свободой для манёвра, т.е. некоторым избытком незагруженных мощностей, избытком эксплуатационной длины, избытком пропускной и провозной способностей станций и участков сети. Именно на таком рынке открываются максимальные возможности для логистической оптимизации маршрутов доставки грузов и максимально высокое качество транспортного обслуживания.

Один из обсуждаемых вариантов возвращение к советской модели управления парками: управление единым парком по единым алгоритмам. Это тупиковый путь. Этот путь равносилен тому, как если бы пытаясь ликвидировать пробки на автомобильных дорогах, мы решили вместо строительства новых дорог изъять все легковые автомобили из частного пользования и заставить их ездить по расписанию под руководством центрального диспетчерского аппарата, которому совершенно безразлично опоздаете вы на работу или нет, ведь у него другая цель: оборот вагона и оптимизация общесетевого перевозочного процесса. От более подробного анализа аргументов за и против подобной модели воздержимся, т.к. он потребует много места. Отметим лишь, что исследования свидетельствуют о том, что подобная модель приводит к решениям красивым с точки зрения технологии, но катастрофичным с точки зрения экономики и полному отсутствию стимулов к развитию.

4.Есть ли выход ?

Все мероприятия, направленные только на повышение эффективности управления вагонными парками (см., например, статью автора Повышение эффективности управления парком грузовых вагонов // Бюллетень транспортной информации. 2010. № 12.), конечно необходимы, но дадут лишь краткосрочный эффект.

Выбор между собиранием вагонов в единый пул сверху с установлением регулируемой государством цены и аномальным уровнем загрузки инфраструктуры в условиях множества независимых собственников это ложная дилемма.

Если у государства нет лишних двух триллионов рублей на развитие железнодорожной инфраструктуры, а мы не хотим, что бы железнодорожная отрасль стала узким звеном, лимитирующим элементом, который сдерживает экономическое развитие страны, то у отрасли один выход: создавать условия для развития самостоятельно, используя традиционные для рыночной экономики механизмы.

С точки зрения долгосрочной перспективы именно создание экономических механизмов развития инфраструктуры в автономном режиме, без необходимости постоянного обращения к средствам государственного бюджета правильный путь развития. Все страны с частной собственностью на инфраструктуру имеют избыточные провозные и пропускные мощности и никому не приходит в голову принудительно, сверху собрать вагоны в один пул, уничтожив тем самым все стимулы к развитию.

Количество показов: 12500