Предел и беспредел

Публикации периодической печати считаются в исторической науке ненадежным источником. Особенно это справедливо для  рупоров государственных  структур или корпораций-монополистов. Если то или иное издание открыто объявляется «винтиком и колесиком пролетарского дела» или же «инструментом корпоративного управления», ждать от него стремления к истине не приходится. В то же время обращение к пропагандистским "органам" прошлых лет представляет большой интерес с публицистической точки зрения, так как позволяет лучше понять суть предшествующих эпох и оценить в этой связи тенденции и риски сегодняшнего дня.  

Напора нету!

До 1930 года кривая роста промышленности и транспорта в СССР шли примерно вровень, а затем в ходе первых пятилеток стали быстро расходиться. В 1934 году промышленность составила к уровню 1919 года 240%, а железнодорожный транспорт лишь 170%.[1] В ряде специальных постановлений партии того периода отмечалась неудовлетворительная работа железнодорожников, а на ХVII съезде ВКП (б) сам Сталин заявил, что «транспорт является тем узким местом, о которое может споткнуться, да, пожалуй, уже спотыкается вся наша экономика и весь наш товарооборот». При этом он указал, что органы транспорта больны «известной болезнью, называемой канцелярско-бюрократическим методом руководства». ^[2]

И действительно, ситуация на железных дорогах была просто удручающая. План перевозки грузов на 1934 год был определен в 352 млн тонн, а перевезено лишь 316 млн. В январе 1935 года продукция тяжелой промышленности выросла к аналогичному периоду прошлого года на 20%, а железнодорожный транспорт погрузил на 2,2% меньше января прошлого года. В 1934 году на сети было допущено 62 тысячи аварий и крушений. В январе 1935 года – уже 7 тысяч, в феврале – 5 тыс. В 1934 г. было повреждено 7 тысяч паровозов и 60 тысяч вагонов, полностью разбито 4,5 тыс. вагонов. В этом же году произошло 6 тыс. случаев проезда закрытых семафоров. В связи с крушениями насчитывались сотни людей убитых и тысячи раненых.[3] За десять лет количество обрывов поездов возросло в 5 раз, превысив 30 тысяч в год.[4] В 1933 году было допущено 2,5 тыс. изломов осей подвижного состава, а в 1934 году – уже 3,6 тыс.[5] За 1934 год только на одной Пермской дороге произошло 9,7 тыс. изломов рельсов.[6]

На сети царил дефицит буквально всего. В этой связи «Гудок» писал: «Не проходит ни дня, чтобы у одного из паровозов Юго-Восточной не выплавился подшипник. Не проходит и часа, чтобы по этой же причине не вышел из строя вагон». Причины: нехватка боббита, несоблюдение технологии заливки подшипников, плохой уход в эксплуатации.[7] На Исилькульской дистанции пути Омской дороги в начале ремонтных работ 1935 года не хватало 900 лопат и 250 кирок.[8] На паровозо- и вагоноремонтных заводах планы не выполнялись и при этом правильная технология работ не соблюдалась, как и сроки между ремонтами. Здесь также не хватало самого необходимого. Например, в первом квартале 1935 года Октябрьский завод (Ленинград) получил 955 бандажей, в то время как для выполнения плана нужно было 1900. Рессорной стали было получено в 10 раз меньше нормы.[9]  

 В феврале 1935 года в одной из передовиц «Гудок» писал: «Позорные итоги работы железнодорожного транспорта в январе, отсутствие перелома в феврале объясняются главным образом тем, что на железнодорожном транспорте все еще нет большевистского напора и настойчивости».[10]

Работайте от души!

 Обеспечить эти факторы должен был назначенный 28 февраля 1935 г.  наркомом путей сообщения Лазарь Каганович. Одним из первых его шагов стал знаменитый приказ 83/Ц от 19 марта 1935 года «О борьбе с крушениями и авариями». В нем, в частности, указывалось: «Только отсутствием настоящей оперативной борьбы с расхлябанностью и недисциплинированностью, только формально-бездушным отношением к крушениям, только неумением или нежеланием командиров транспорта … организовать по-настоящему машинистов, кондукторские бригады, стрелочников и составительские бригады и внедрить в железнодорожное дело дух дисциплины – можно объяснить то печальное и позорное явление, что число крушений и аварий не сокращается, а продолжает расти».[11]

Наряду с внутренним усилением дисциплины новый нарком, будучи третьим лидером в партийно-государственной системе (после И.В. Сталина и В.М. Молотова) использовал и все доступные ему рычаги внешнего воздействия на железную дорогу. Ситуацию в этой сфере должны были держать теперь на особом контроле все органы ВКП (б) снизу доверху, вводились шефство промышленных предприятий над транспортными, увеличивалась роль соцсоревнования и ударничества. 1 – 4 апреля 1935 года состоялось собрание работников железнодорожного транспорта с участием Сталина и целого ряда руководителей государства, где начальники дорог отчитывались о выполнении приказа 83/Ц, а следом прошли совещания на местах под руководством первых секретарей обкомов, посвященные улучшению работы транспорта.

Выступая в середине апреля 1935 года на пленуме профсоюза, Каганович пояснял: «Дисциплина – пугало старого строя. Дисциплина, насаждаемая силой, кнутом и нагайкой – такая дисциплина была при царизме. У нас же в стране сознательная трудовая дисциплина, святая сила, двигает дело вперед и делает чудеса. Дисциплина для себя, для социалистического отечества, для советской страны, для миллионов трудящихся еще на транспорте не понята. Вот почему попирают эту дисциплину ногами сверху донизу. Не умеют машинистов, стрелочников, диспетчеров, кондукторов организовать так, чтобы они работали соревнуясь, чтобы они работали от души. …  Что надо, чтобы не было крушений? Надо, в первую очередь, чтобы люди работали честно и добросовестно».[12]

Будем зашиваться!

 Между тем в НКПС и на дорогах нашлось достаточно много специалистов, которые помимо усиления дисциплины и наведения элементарного технологического порядка считали необходимым прежде всего приступить к техническому перевооружению железнодорожного транспорта, увеличить его мощности, снизить уровень дефицита людей, техники и материалов, и уже после этого требовать резкого наращивания количества и качества работы.  

При этом одним из исходных тезисов таких выступлений был, например, следующий, выдвинутый директором Научно-исследовательского института эксплуатации НКПС С. И. Нейштадтом в журнале «Эксплуатация железных дорог»: «Наш транспорт в последнее время работает на пределе. В этом мы в корне отличаемся от капиталистических стран. Работа на пределе по всем элементам приводит к нерациональному их использованию. … Тяжелое состояние вагонного парка и путевого хозяйства определяет чрезвычайно неустойчивую и плохую эксплуатацию».[13] Именно отсюда и пошло название «предельщики». В другом номере журнала в статье «Научные проблемы эксплуатации» тот же ученый констатировал: «Материально-техническая база транспорта находится в крайне изношенном состоянии» и предлагал целый комплекс мер по оздоровлению ситуации.[14]

Нужно сказать, что в 1934 – начале 1935 годов отраслевые журналы (выпускаемые, как правило, соответствующими управлениями НКПС) уделяли достаточно много места теме «предела» на железнодорожном транспорте. В статье сотрудника Института эксплуатации Н.А.Морщихина «Среднесуточный пробег и задачи технических станций» доказывалась невозможность планирования работы транспорта вследствие отсутствия резерва в вагонном парке.[15] Поднимал этот автор и проблему нерациональной организации в СССР железнодорожных перевозок вследствие существующей явно бестолковой системы государственного планирования экономики. Так, например, в № 5 за 1934 год он писал: «Причина неудовлетворительности составленных различными хозяйственными органами планов на перевозки заключается в том, что проблема распределения продукции является в настоящее время неразрешенной … Однако активно воздействовать на осуществление своих требований и на правильную постановку планирования в многочисленных отраслях народного хозяйства транспорт не может».[16] 

Другой автор ставил вопросы необходимости соответствия государственных планов по созданию новых объектов народного хозяйства и обеспеченности их железнодорожными мощностями. Так, по поводу развития Подмосковного угольного бассейна он указывал: «Что сулят транспорту новые позиции, занятые СНК Союза? Это вопрос, в котором НКПС должен отдать себе ясный отчет, разобраться».[17]

В мартовском номере того же журнала была помещена статья профессора М.И. Васильева, где он, в частности, утверждал, что резервы железных дорог исчерпаны уже с 1929 года и это обстоятельство нельзя далее игнорировать. При этом он намекал, что оценивать работу транспорта нужно не по надуманным волюнтаристским критериям, а согласно «тщательно продуманной системы измерительных и контрольных приборов».[18] Также, пользуясь эзоповым языком той эпохи, ученый говорил и о непродуманной в целом инвестиционной политике в отрасли: «Во второе пятилетие советского транспорта … правые оппортунистические установки на развитие народного хозяйства и теоретически не создавали интереса [к повышению эффективности работы железнодорожников].[19]

В одной из передовиц журнала «Эксплуатация железных дорог» прямо говорилось: «С 1931 года железные дороги Советского союза работают фактически без запаса вагонов. … Поэтому они могут увеличить свою работу только благодаря пополнению парка новыми вагонами».[20] Также нужно отметить, что редакция журнала и его авторы как правило весьма сдержанно относились к различным проявлениям так называемого передового опыта, когда искусственно завышались нормативы эксплуатационной работы вследствие опоры на энтузиазм и игнорировались научно обоснованные технологические нормы.  Интересно, что данное издание выходило под редакцией заместителя начальника управления эксплуатации НКПС А. Арнольдова.

В журнале «Железнодорожная техника» была опубликована статья сотрудника Института эксплуатации В. Шумилова, который обращал внимание на нереальность плана перевозок на 1935 год и приводил данные среднесуточного пробега вагона – обоснованные и требуемые. При этом он сравнивал работу железных дорог в СССР и других государствах и делал вывод: «В передовых капиталистических странах (США, Германия, Франция и др.) вагон используется не лучше, а порой даже хуже, чем у нас».[21]Аналогичный вывод относительно использования паровозов был сделан и в статье заместителя начальника паровозного управления НКПС А.Е. Фуфрянского в журнале «Паровозник».[22]

В журнале «Паровозное хозяйство» в ряде статей оспаривались новые методы расчета потребности локомотивов и локомотивных бригад, а также иные эксплуатационные нормативы и предлагались, по мнению авторов, более технически обоснованные. [23] В том же журнале в статье Возняка поднимался вопрос об обрывах поездов и делался вывод о том, что этот недостаток невозможно преодолеть, если веса поездов будут произвольно наращиваться, а качество металла, из которого делаются сцепные приборы, останется столь же низким. При этом автор ссылался на исследования Института реконструкции тяги НКПС.[24]

В № 8 того же журнала за 1934 год в одной из статей прямо говорилось, что для обеспечения перевозок необходимо резко увеличить количество паровозов, поскольку сейчас ежесуточная их выдача в работу доведена до предела, все резервы исчерпаны, а за последние полтора года количество локомотивов на сети не увеличилось.

Критика ситуации на железнодорожном транспорте, а также предлагаемые затем сдерживающие бесшабашный большевистский напор нормы работы содержались и во многих книгах и брошюрах. Так, например, в выпущенном Центральным научно-исследовательским институтом железнодорожного строительства практическом руководстве под редакцией профессора А.В. Солькина «Производство работ скрепперами-волокушами» прямо констатировалось: «В современных условиях железнодорожного строительства не удается организовать надлежащий ремонт, а также иметь запасные части». Соответственно, предлагалось учитывать это при определении различных нормативов в путевых работах.

При этом главный вывод, который делался во многих подобных статьях в различных изданиях, в журнале «Паровозное хозяйство» был сформулирован следующим образом: «Одним из основных моментов отставания транспорта от общехозяйственного развития нашей страны является опоздание с реконструктивными мероприятиями. … Возможно, что многие вопросы реконструкции транспорта при нормальной проработке их на местах и затем обсуждении этих вопросов на съезде [партии] были бы решены в положительном смысле значительно раньше».[25]

 О пределе возможностей железных дорог и необходимости их дополнительного оснащения постоянно говорилось не только в отраслевой литературе, но и в обычной повседневной жизни железнодорожников. Например, когда от начальника Барнаульского отделения Томской дороги Марцулана потребовали дать объяснение нерегулярной подачи вагонов, он прямо заявил: «Станция Барнаул строилась на переработку двух пар поездов, а сейчас она перерабатывает 12 пар. Поэтому она будет постоянно зашиваться».  Причем начальник службы эксплуатации дороги Абуашвили в своем приказе подтвердил: «Станция работает на пределе пропускной способности».[26]

Инженер Дновского отделения Октябрьской дороги Афиногенов также прямо докладывал: «На станции Дно с сокращением простоя дело не выйдет. Все упирается в развитие путей».[27]

На съезде паровозников, прошедшем в середине 1934 года, начальник Центрального паровозного управления НКПС П.С. Шушков также недвусмысленно отметил, что без надлежащего развития и усиления возглавляемое им хозяйство далее выполнять производственные задачи попросту не сможет.[28]

Сломим сопротивление!

 Такая позиция железнодорожников не могла устроить партийное руководство страны. 14 апреля 1935 года Каганович подписал Приказ № 99/Ц «Об антигосударственной линии в работе Научно-исследовательского института эксплуатации и отдела восточных дорог эксплуатационного управления НКПС». В нем говорилось, что деятельность института и отдела идут вразрез с решениями партии, а их руководящие работники «составили группу, задавшуюся целью обосновать невозможность ускорения оборота вагонов и тем самым выполнения государственного плана перевозок». Вот имена этих первых пострадавших «предельщиков»: начальник института Нейштадт С.И., сотрудники – Морщихин Н.А., Гурьев С.В., Кудреватов С.К., Беришвили И.С., а также консультант НКПС проф. Васильев М.И. и начальник отдела восточных дорог Братин В.С. В приказе отмечалось, что эти «лжеученые» и «бездельники» «демобилизовывали и вводили в заблуждение даже некоторых руководящих работников НКПС». Все они были сняты с работы и отправлены инженерами для технических занятий на небольшие станции разных дорог. Путь для официальной травли всех «предельщиков» был открыт. 

«Гудок» еще накануне издания приказа писал: «Среди многих работников транспорта имеет еще некоторое распространение вредные и безграмотные теорийки, что без полного технического перевооружения транспорта невозможно серьезно поднять погрузку. … Разговоры об исчерпании транспортных возможностей являются оппортунистическими бреднями. … Ликвидировать аварии – значит перестроить руководство работниками, ибо люди являются виновниками крушений и от них же зависит безопасность движения. Они и только они могут своей правильной работой добиться ликвидации аварий, подняв тем самым работу транспорта за счет его резервов. Ликвидировать аварии – значит мобилизовать внутренние ресурсы и тем самым двинуть вперед дело технического перевооружения транспорта.[29] При этом в отрасли стала пропагандироваться следующая логика: нужно не бить вагоны – вот их и будет хватать, не делать аварий – вот перегоны и не будут закрываться, не разрушать паровозы – не будет недодач.

Очень скоро градус борьбы с «предельщиками» стал нарастать. 15 апреля «Гудок» поместил передовицу «Сломим сопротивление, мобилизуем резервы!» В ней говорилось, что приказ наркома – это серьезное предупреждение всем тем, кто будет сопротивляться улучшению работы транспорта, ибо они «получат самый решительный отпор».[30]

Сам Каганович так разъяснял свою позицию: «Совершенно понятно, что для того, чтобы практически осуществить ускорение оборота вагонов, нужно рассеять теоретический туман, внести полную ясность в умы работников. Для этого надо до конца разоблачить антигосударственные, буржуазные теории, сильно распространенные среди эксплуатационных работников в НКПС и на местах. … Задача лучших активистов и политотдельщиков – организовать и воодушевить всю партийную организацию, всех рабочих и служащих на борьбу с бюрократическим и оппортунистическим разгильдяйством. … В кадрах железнодорожных рабочих текучесть гораздо большая, чем в промышленности. …. Готовых законченных людей не бывает. Людей нужно организовывать, сплачивать, подымать, переделывать».[31]

Убережем науку от тлетворного дыхания!

 На следующий день после выхода приказа 99/Ц в Институте эксплуатации состоялось собрание во главе с новым директором А.С. Мочилиным, который, как сообщалось в газетном отчете, раскрыл перед учеными «всю никчемность» их работы. Секретарь парткома Кисляков заявил, что главная ошибка института заключалась в том, чтобы искать разрешение проблемы транспорта только в реконструкции, создании нового подвижного состава. Выступившие сотрудники института осудили бывшее руководство за зажим самокритики, покаялись в отсутствии бдительности и признали приказ наркома совершенно правильным.  

16 апреля в «Гудке» была опубликована статья «Ложь и убожество», которая была выдержана в издевательском, оскорбительном тоне и в духе полного политического превосходства автора над поверженным врагом. Там, в частности, говорилось: «Своей величайшей заботой о науке, работе, быте ученых наш гениальный вождь тов. Сталин, вся партия и советское правительство доказывают, как много ждут они от науки, от могучего расцвета ее в условиях социализма. … Ленин как-то сказал: «Беспартийные люди в философии такие же безнадежные тупицы, как и в политике». …. Важнейшая наука эксплуатации профанировалась в институте именно тем, что она не была проникнута духом боевой воинствующей партийности, тем, что она выродилась в немарксистскую беспартийную догму. … Партия обережет и на транспорте науку от тлетворного дыхания буржуазных старцев, проходимцев, бывших людей, дворянчиков, пристроившихся, как в институте эксплуатации, к науке, как к дойной корове. Овцы от козлищ будут отделены. … Подлинную науку мы чтим, лжеученых презираем!» Также автор в статье сообщал, что он рецензировал рукопись книги Васильева М.И. «О русских эксплуатационных дорогах в империалистическую войну» и похвалялся, что ни за что не пропустит ее в печать.[32]

Через несколько дней «Гудок» дал передовицу «Выше большевистскую бдительность и непримиримость!». В ней указывалось, что нужно сделать правильные выводы и «понять, что та измена, которая гнездилась в штабе транспорта и которая разоблачена в приказе народного комиссара, тот дух враждебности, дух неверия в возможность ускорить оборот вагонов, гнилая практика должны быть выкорчеваны до конца».[33]

В этом же номере был подвергнут критике выпущенный НКПС «Обзор состояния железнодорожного транспорта между VI и VII Съездами Советов», который был назван «официальной антигосударственной контрабандой». «Гудок» посчитал, что авторы обзора согласно теории предела «стали на путь характеристики положения на транспорте в духе оппортунистического благодушия, замазывания действительных причин плохой работы железных дорог».[34]  

Ликвидируем приюты перерожденцев, лжеученых, саботажников и рвачей!

 Далее «Гудок» взялся планомерно громить все те издания и институты, в которых действовали «предельщики». Так, 22 апреля в газете была помещена статья «Трибуна реакционных «теорий», где подвергался детальной критике журнал «Эксплуатация железных дорог». В статье, в частности, был дан обзор неправильных с точки зрения газеты опубликованных там в последнее время материалов и делался вывод: «Лжеученые и бездельники … превратили журнал в трибуну для протаскивания своих «идеек», махровых антигосударственных высказываний, извращающих действительное состояние и боевые задачи транспорта». При этом одна из статей М.И. Васильева с критикой политики недофинансирования железных дорог была охарактеризована как «клевета классового врага» и «редакционно-схоластический бред». ^[35]

Прошелся по этому же журналу в своей газетной статье и новый директор Института эксплуатации А.С.Мочилин. Он назвал издание «рупором реакционных антигосударственных «теорий», трибуной группы лжеученых «теоретиков», протаскивающих из номера в номер свои вреднейшие реакционные установки» вместо того, чтобы мобилизовать железнодорожников на борьбу за выполнение установок партии и пропагандировать передовой опыт улучшения эксплуатационных показателей за счет внутренних резервов железных дорог. Мочилин призывал подвергнуть журнал коренной перестройке. [36] 

В одном из других номеров газеты была опубликована статья «Приют лжеученых бездельников» с уничтожающей критикой журнала «Железнодорожная техника». По поводу статьи об обороте вагонов и других публикаций там говорилось, что это «псевдонаучный туман, под прикрытием которого бездельники из Института эксплуатации протаскивали свои лженаучные теорийки».[37]

 Следующим объектом разноса стал Научно-исследовательский институт металлов НКПС. Там говорилось, что институт крайне инертно внедряет свои разработки на производстве и его деятельность  практического значения не имеет.[38] (О том, что дороги буквально шарахаются от любых внедрений ввиду отсутствия для этого средств, времени и сил из-за ежедневной штурмовщины, в статье, естественно, ничего не говорилось).

Затем последовал Научно-исследовательский институт пути НКПС. В статье «Институт, зараженный реакционным грибком», говорилось, что тематический план учреждения на 1935 год – это «программа антигосударственной болтовни бездельников».  Также в статье констатировалось, что институт является «приютом буржуазных перерожденцев, лжеученых, саботажников и рвачей … и надо расчистить этот вредный псевдонаучный орган».[39]

В середине мая «Гудок» погромил журналы «Паровозное хозяйство» и «Паровозник» В статье констатировалось, что оба эти издания, одно из которых редактирует начальник паровозного управления НКПС, а другое его заместитель, весьма охотно дают на своих страницах приют всякого рода ученым в кавычках, откровения которых явно идут в разрез с указаниями партии и правительства. По мнению автора, журнал ничего не говорит о резервах в паровозном комплексе, не ставит вопросов о слабом в нем управлении, проповедует теории незыблемости существующих норм эксплуатационной работы. «Это все звенья одной цепи – антигосударственной теории и практики, вскрытых в Институте эксплуатации и имеющих своих сторонников как в журналах паровозного управления, так и в самом управлении», - делал вывод «Гудок».[40] В другой статье против журнала «Паровозное хозяйство» газета прямо указывала, что руководители паровозного управления НКПС занимались ревизией партийных решений по транспорту вместо того, чтобы их по-большевистски проводить в жизнь.   Резюме было таково: «Лжеученые бездельники из паровозного управления НКПС превратили журнал в рупор борьбы против партийных и правительственных решений, пропагандировали антигосударственную «теорию» предела, отгородились от практических работников производства. Журнал требует коренной перестройки и оздоровления».[41]

Даже журнал «Кадры железнодорожного транспорта» также подвергся гонениям и был назван «пристанищем оппортунистов и пошляков».[42]

Выметем с транспорта мусор буржуазных теорий!

 Также газета выступила и против ряда железнодорожных учебников («Общий курс эксплуатации железных дорог» Фролова и Маноса, «Основы специализации и маршрутизации поездов» Л.М.Самородова и др.). Здесь объектом критики стала позиция авторов этих монографий по поводу маршрутизации, которую они приветствовали, но не считали абсолютной панацеей в советских условиях. Такой подход «Гудок» заклеймил как «чертовщину», «гнилую, вредную теорию», «ярчайший пример апологетики капиталистического транспорта» и «желание протащить на социалистический транспорт буржуазную формулу». Газета выразила уверенность, что партия и правительство, железный нарком Каганович «стальной большевистской метлой выметут с транспорта весь мусор буржуазных теорий и их носителей».[43]

Не мог «Гудок», конечно, пройти мимо и такого характерного для тех времен жанра, как покаянные письма. Так, например, снятый с поста начальника паровозного хозяйства и назначенный начальником Южной дороги Шушков опубликовал статью, в которой признавал свои ошибки. Он, в частности, писал: «Гудок» совершенно правильно разоблачил антигосударственные теории, пропагандировавшиеся со страниц редактируемого мною журнала «Паровозное хозяйство» и конкретных носителей этих теорий». Шушков признавался в притуплении большевистской бдительности с его стороны и брал обязательство вскрывать и до конца разоблачать буржуазную теорию предела и антигосударственную практику ее сторонников. Он также обосновывал необходимость форсировать нормативы использования паровозов в эксплуатационной работе и с большевистским напором внедрять передовой опыт по всей сети. ^[44]

Также в «Гудке» была опубликована речь на партийном собрании эксплуатационного управления НКПС заместителя наркома по политчасти А. Постникова, в которой он клеймил теорию предела, каялся в своих ошибках, признавал, что многие в отрасли были этим заражены, призывал покончить с такими настроениями. «Основная беда была в том, - отмечал замполит, - что мы, коммунисты-железнодорожники, дали этим горе-теоретикам обширную возможность проповедовать свои антигосударственные идеи в журналах, на лекциях в институтах, в учебниках и книгах. … Теперь каждому большевику, каждому честному беспартийному работнику на транспорте ясно, что без непримиримого разоблачения до конца этой идеологической гнили немыслим был бы поворот на транспорте к высоким темпам работы». Постников каялся в своих личных ошибках и призывал «сбросить весь хлам старых приемов негодной работы».[45]

Добьем заклятых классовых врагов и их агентов!

 26 мая «Гудок» поместил передовицу, где все «предельщики» вкупе были заклеймены уже как сознательные враги ничего иного как самой реконструкции железнодорожного транспорта. Газета писала: «Нашлись на транспорте такие заклятые враги и их агенты – оппортунисты, которые создали целую теорию невозможности улучшения работы транспорта. … Сопротивляясь улучшению работы транспорта и полному освоению его технических средств, они по существу на деле являлись врагами реконструкции транспорта». Далее перечисляя отрицательные явления на железных дорогах (хищения, бесхозяйственность, дефицит и др.), газета делала вывод, что виноваты в этом как раз «предельщики». «Это вовсе не случайное явление. Оно отражает то сопротивление новым элементам реконструкции и мобилизации резервов на транспорте, которое насаждалось врагами и оппортунистами», - писал «Гудок» и  призывал для ликвидации отставания транспорта «разоблачить и разгромить всех их, вместе с их «теорией» и практикой.[46]

В июне в НКПС родилась идея слить все существующие отраслевые институты и провести там оздоровление кадров. С этой целью было организовано и опубликовано в «Гудке» письмо ряда ученых во главе с профессором В.Н. Образцовым на имя Кагановича с предложением «объединить разрозненные научно-исследовательские институты в единый транспортный институт с отраслевыми отделениями», в котором «сконцентрировать лучшие высококвалифицированные научные кадры, а также создать мощную опытно-лабораторную базу».[47]

 Каганович принял ученых, беседовал с ними и 30 июня был опубликован его приказ о создании на базе 8 институтов двух - Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта и Научно-исследовательского института пути и строительства. Начальником НИИЖТа был назначен В.Н. Образцов, начальниками отделений те, кто подписывал обращение.

А 27 июля «Гудок» в своей передовице громил всех несогласных с линией партии уже не на шутку. Железные дороги грузят по-прежнему меньше, чем нужно народному хозяйству, констатировала газета и поясняла: «Разоблачением и разгромом очага антигосударственной теории и практики нанесен первый сокрушительный удар по врагам и лжеученым бездельникам. … Всей стране было показано, в какие одежды рядится враг, чтобы замаскировать свою подрывную работу. … Чем увереннее транспорт идет в гору… тем ожесточеннее сопротивление классового врага и его агентуры, тем яростнее его попытки подорвать, приостановить наше движение вперед. …За врагом надо смотреть в оба и добить его! … Задача политотделов – пробудить бдительность всех до одного коммунистов и беспартийных, вытравить до конца все антигосударственные теории и практику, беспощадно разоблачить врагов и их агентов, сопротивляющихся перестройке работы транспорта – добить врага!»[48]

Наступал новый этап борьбы с «предельщиками». Но это уже другая история.