Говорить о гибкости перевозчика достаточно сложно
За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!генеральный директор ООО "БалтТрансСервис", президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП)
– Владимир Николаевич, как бы Вы оценили общую ситуацию для операторского сообщества, сложившуюся в последнее время?
– Прошлый год был крайне тяжелым. Неустойчивый рынок постоянно стремился вниз. Но операторское сообщество в целом выжило. Более того, сейчас четко обозначились тенденции повышения качества сервиса, предоставляемого клиентам, оптимизации логистики отправок и уменьшения цены перевозки. Данная ситуация, несомненно, на руку грузоотправителям: возможность выбрать оператора и практически диктовать ему свои ценовые условия задает собственникам курс на клиентоориентированность и улучшение логистики и сервиса.
– Многие отмечали, что ставки на предоставление вагонов давно достигли своего дна, согласны ли Вы с этим утверждением? Каков Ваш прогноз в части ценовой политики операторов на ближайшую перспективу?
– С одной стороны, сейчас налицо ухудшение экономической конъюнктуры и, соответственно, снижение объемов перевозок. С другой – ограничение сроков службы вагонов и достаточно тяжелые и затратные условия для их продления выводят из рабочего парка большое количество подвижного состава, что теоретически должно создать баланс в части спроса и предложения на услугу предоставления вагонов. Что же касается ставок аренды, то на сегодняшний день они уже находятся на пределе возможностей покрытия кредитов и лизинговых платежей. Не могу не отметить участившиеся случаи демпинга на рынке аренды вагонов. В этом отношении, например, «Совфрахт» – имя нарицательное.
– Как Вы считаете, будем ли мы наблюдать в 2015 году укрупнение отрасли?
– Я бы не исключал в 2015-м укрупнения операторов и ухода с рынка мелких собственников. Но в то же время необходимо подчеркнуть, что сейчас только у нескольких компаний устойчивое экономическое положение, то есть они имеют возможность покупать.
– Удается ли, на Ваш взгляд, перевозчику, в свою очередь, быть чуть более гибким и клиентоориентированным? Получается ли у него создавать конкуренцию операторам в части оказания транспортно-логистических услуг?
– Говорить о гибкости перевозчика достаточно сложно ввиду того, что он практически не имеет собственных вагонов, а с грузоотправителями работает через операторов и собственников. По сути, грузовладелец получает комплексную услугу от перевозчика и названных субъектов рынка. В то же время у монополии много рычагов воздействия как на операторов, так и на грузоотправителей, как то: ЭТРАН, подтверждение планов на отгрузку и т. д.
– А как Вы оцениваете первые итоги внедрения сервиса отправки поездов по расписанию?
– Прежде всего мы считаем, что можно и нужно платить за уже оказанную услугу, а не вносить предоплату до ее оказания. Кроме того, если отправить маршрут по расписанию еще и удается в 75–80% случаев, то проследовать по нему – только в 40–45%, а показатель прибытия по расписанию составляет не более 10–15%. К тому же отправление и движение поездов всегда осуществлялось по графику. Не говоря уже о том, что перевозка с отправкой по расписанию все равно является услугой, оказываемой монополией (ОАО «РЖД»), а следовательно, договор на нее должен быть публичным.
– Стала ли тарифная политика ОАО «РЖД» удобнее в текущем году благодаря появлению тарифного коридора?
– Для ОАО «РЖД» это действительно стало удобно – теперь перевозчику не нужно согласовывать свои действия с ФСТ, на операторах же это, по сути, никак не отразилось (по большому счету тарифный коридор заменил исключительные тарифы, хотя официально об этом практически не говорится).
– Расскажите, пожалуйста, о тех шагах, которые предпринимает АСКОП в части отстаивания идеи установления государственного регулирования стоимости выполнения работ текущего отцепочного ремонта (ТОР). Есть ли какие-то результаты?
– Во-первых, это не идея, тем более не идея ассоциации, а требования утвержденного правительством плана реализации целевой модели. АСКОП как выразитель интересов операторского сообщества настаивает на исполнении Минтрансом и ФСТ этих требований. В этой связи ФАС в ответ на обращение ассоциации о бездействии причастных федеральных органов исполнительной власти направила соответствующие запросы в Минтранс, Минэкономразвития и ФСТ. Важно подчеркнуть, что вступившим в силу техническим регламентом Таможенного союза ТР ТС 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта», пункты ТОРа ОАО «РЖД» отнесены к объектам инфраструктуры, поэтому установление госрегулирования стоимости работ на текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов как услуги инфраструктуры, выполняемой в условиях естественной монополии на пунктах ТОРа ОАО «РЖД», является обязательным.
– Какова, на Ваш взгляд, готовность вагоноремонтных предприятий к обслуживанию инновационного подвижного состава?
– О какой готовности предприятий к ремонту и обслуживанию вагонов, имеющих инновационные узлы и детали, может идти речь? Сегодня большинство из них не имеет запаса стандартных узлов и деталей, необходимых для ремонта подвижного состава, из-за их высокой стоимости и низкой цены ремонта.
Кроме того, нельзя не отметить, что понятие «инновационный вагон» существует больше на бумаге, чем в неких готовых и реализованных проектах. Конструкторские изменения коснулись лишь отдельных узлов и деталей вагонов. В частности, колесных пар, кассетных подшипников, грузовых тележек, оборудованных беззазорными скользунами, поглощающих аппаратов эластомерного типа, внедрения безрезьбовых соединений тормозных воздухопроводов и т. д. При этом конструктивные особенности новых узлов зачастую не предполагают их ремонт и обслуживание в стандартных условиях. Например, кассетные подшипники ремонтируются только на заводе-изготовителе. Еще более показательна история внедрения эластомерных поглощающих аппаратов (ЭПА).
Из интервью журналу "РЖД-Партнер"
http://www.rzd-partner.ru/publications/rzd-partner/292/vyzhivaet--klientoorientirovannyi/
Комментировать vkontakte | Комментировать в facebook |
Перспективные и новейшие
разработки ученых
генеральный директор компании SIMETRA
генеральный директор компании SIMETRA
технический директор компании-производителя комплекса САДКО (камеры фото-и видеофиксации нарушений ПДД)
директор по развитию бизнеса САДКО
генеральный директор компании SIMETRA
канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
генеральный директор ООО «Трансэнерком»
генеральный директор АО «РКК»
директор управления цепями поставок компании PROSCO
Независимый эксперт IT – отрасли
д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS