Бизнес-модель развития грузовых авиаперевозок в Российской Федерации

Динамика грузовых авиаперевозок в России в целом показывает хорошие темпы роста. В 2010 году через аэропорты России перевезено порядка 1 млн. тонн, что на 30% больше в сравнении с 2009 годом. Однако доля воздушного транспорта в общем объеме грузовых перевозок составляет всего 1,5%, а доля России в мировом авиационном грузопотоке – только 2,2%. Рост суммарного объема грузовых авиаперевозок обеспечивается исключительно за счет роста международного грузопотока, при этом внутренний грузопоток с 2006 года практически не развивается. Низкий уровень спроса связан, прежде всего, с дисбалансом экономического развития регионов. В соответствии с существующей структурой спроса, 83% международного грузопотока сегодня обслуживается аэропортами Московского авиаузла и лишь 17% – аэропортами регионов.

Существует ряд и других факторов, препятствующих развитию грузовых авиаперевозок и непосредственно связанных с развитием отрасли гражданской авиации в целом. Это неконкурентоспособные цены на обслуживание грузовых авиаперевозок, дефицит парка грузовых воздушных судов всех классов, ограничения наземной инфраструктуры и системы ОрВД, неразвитость рынка логистических операторов, громоздкая процедура оформления грузов на границе, отсутствие стандарта электронного оформления и сопровождения грузовых авиаперевозок (e-Freight).

В связи с тем, что внутренний рынок грузовых авиаперевозок в настоящее время не имеет предпосылок для развития, точкой роста должно стать привлечение транзитного международного грузового авиационного потока в воздушное пространство России, которое обладает рядом уникальных конкурентных преимуществ, поскольку через него проходят наиболее загруженные мировые транзитные маршруты. Однако динамика интенсивности транзитных грузовых полетов за 2005-2010 годы свидетельствует, что иностранные авиакомпании стремятся планировать свои маршруты с минимальным использованием воздушного пространства России. Это объясняется, прежде всего, высокими ставками за аэронавигационное обслуживание и необходимостью заключать коммерческие соглашения с назначенными перевозчиками.

В то же время анализ бизнес-кейсов ряда современных быстроразвивающихся грузовых хабов – таких как, Дубаи, Анкоридж, Сигнапур, Алматы, свидетельствует, что реализация проекта по развитию сети грузовых хабов на территории России может быть осуществлена за 3-5 лет при условии конкурентоспособного предложения по цене и качеству обслуживания.

Кроме того, в интересах развития грузовых авиаперевозок необходимо реализовать ряд других мероприятий. Это развитие инфраструктуры аэродромов России, совершенствование системы организации воздушного движения по транзитным маршрутам, изменение нормативно-правовых актов по применению «нулевой» ставки НДС для всех участков грузовой цепочки в отношении международных грузовых авиаперевозок, изменение регулирования в сфере контроля оптовых цен и маржи нефтяных компаний, поддержка льготных условий ввоза грузовых воздушных судов, упрощение порядка выдачи виз членам экипажей иностранных авиаперевозчиков, выполняющих полеты через аэропорты России.

В целом Реализация предложенных инициатив позволит России получить доход от обслуживания грузовых авиаперевозок только на маршрутах Европа-Азия в размере около 3,5 млрд. долларов.


Полный текст статьи читайте в выпуске журнала «НАУКА И ТРАНСПОРТ. ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ» №1 2012
Авторы: Р.Ф. Джураева, президент ООО «Центр ГА»,
Е.И. Меркулова, руководитель аналитического департамента ООО «Центр ГА» Количество показов: 12122