Целевая модель 2020: вперед, в 2001 год

Окончательный документ в Совете потребителей по Целевой модели 2020, которую подготовила группа экспертов под руководством председателя Совета, генерального директора компании Globaltrans Сергея Мальцева, еще не подписан и не обнародован. Поэтому вряд ли целесообразно было бы анализировать  детали предлагаемой схемы. Однако говорить о ее основной идее и объективной потребности в такой модели, конечно, стоит.    

Суть предложений сводится к созданию института многих перевозчиков, работающих по свободным ценам. ОАО "РЖД" владеет инфраструктурой и предоставляет ее по регулируемым тарифам. В состав холдинга входит также дочерний перевозчик, конкурирующий в равных условиях с независимыми, и Гарантирующий перевозчик с услугами в рамках ценового коридора. Все перевозчики владеют вагонами и локомотивами. Продолжает существовать и операторский рынок предоставления вагонов под перевозку.

В целом это несколько модифицированная основная целевая схема Программы структурой реформы, утвержденной правительством в 2001 году. Она не была до сих пор реализована ввиду блокирующей позиции ОАО "РЖД", опасающегося за потерю своих доходов и новых технологических сложностей. Также предложения Мальцева весьма похожи на Целевую модель, которую представлял Росжелдор с согласия Минтранса в 2007 году как альтернативу принятой.

Между тем действующая сегодня модель перевозчика-монополиста без вагонов принималась как временная, переходная именно к схеме конкуренции перевозчиков на государственной (и, возможно, частной) инфраструктуре. Министр транспорта Игорь Левитин так и говорил после принятия в 2007 году Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг, что эти решения приостанавливают движение к цели, но «существующие в Целевой модели ссылки о невозможности в данный момент эффективной работы независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД» не означают, что задача создания для них надлежащих правовых, тарифных, технических и организационных условий деятельности снята с повестки дня».

При этом основополагающую задачу предстоящего этапа реформы он формулировал так: «Развитие рынка грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, в том числе за счет развития операторской деятельности с использованием собственных поездных формирований и за счет создания условий для образования в последующем независимых перевозчиков». Насколько известно, и в настоящее время Левитин, будучи помощником Президента РФ, от своих взглядов отнюдь не отказался, как не отрекался  от них и автор альтернативной Целевой модели,  бывший заместитель руководителя Росжелдора Алан Лушников, ныне помощник вице-премьера и нового председателя совета директоров ОАО "РЖД" Аркадия Дворковича.

В свое время вообще никто не сомневался, что нужно формировать конкурентный рынок перевозчиков, а не только операторов. Один из авторов Программы реформы, заместитель министра экономического развития Андрей Шаронов прямо говорил на правлении ОАО "РЖД" в середине 2000-ых годов: "Целью реформирования является не максимизация прибыли ОАО «РЖД», а создание конкурентной среды. Успешность дальнейшего реформирования российского железно­дорожного транспорта может быть достигнута только путем создания благоприятных условий для конкуренции в сфере грузовых и пассажирских пере­возок ".

В том числе и сам курировавший в МПС с 2002 года реформу первый заместитель министра путей сообщения Владимир Якунин пояснял в этой связи: "Эволюция операторов в реальных перевозчиков, конкурирующих с ОАО "РЖД" и между собой - процесс  неизбежный".

Нынешняя модель не существует нигде в мире и никогда не предполагалась программными документами в России. Она требует движения либо вперед (как это и предполагал Левитин и предлагает Мальцев), либо назад, к чему стремится сегодня ОАО "РЖД", объявившее, что будет создавать транспортно-логистический холдинг.

Но суть реформы заключалась в переводе по возможности большей части железнодорожной транспортной услуги из состояния затратной монополии к антизатратным механизмам конкурентных рынков. Движение назад к максимизации монопольного сегмента не устранит причины реформы, а лишь приведет к необходимости начать игру вновь.  

В мире наилучшим образом с демонополизацией железнодорожного транспорта справляется модель конкуренции вертикально-интегрированных компаний. Но в России для ее реализации, хотя бы в европейской части, сил и политической воли пока недостаточно, поэтому наиболее вероятен вариант достройки европейской модели с конкуренцией многих перевозчиков на государственной инфраструктуре.

Этого требует, прежде всего, сама сегодняшняя ситуация, которая в предложениях Совета потребителей (или, точнее,  пока лишь Мальцева) оценена весьма адекватно. По его мнению, действующая система грузового железнодорожного транспорта не позволяет обеспечить долговременное устойчивое развитие отрасли, повышение качества услуг по перевозкам грузов и снижение удельных транспортных издержек.

При высоком уровне нагрузки на грузоотправителей, тарифы на перевозку все время растут, в то время как в конкурентном операторском рынке ставки радикально упали. Кроме того, ОАО "РЖД" постоянно повышает свои требования в части использования  государственных средств, а это прямо противоречит целям и логике реформы. Почему нельзя было постоянно повышать тарифы и субсидии для бывшего МПС? Зачем вообще тогда нужна была реформа? Вопрос риторический.

При этом отмечается опережающий рост расходов ОАО «РЖД» над экономической (грузовой) базой отрасли и отсутствие эффективных механизмов, сдерживающих монопольный рост себестоимости.  Масштабное финансирование инвестиционной программы ОАО «РЖД» не решает проблему надлежащего содержания и развития инфраструктуры. Система классически затратна. Безубыточность ОАО «РЖД» не обеспечивается без масштабной господдержки, хотя в его составе находится потенциально высокорентабельный сегмент перевозочной деятельности.

Мальцев также обращает внимание на то, что существующая модель не обеспечивает надлежащий технологический уровень работы ОАО «РЖД» в условиях несовпадения интересов перевозчика и операторов. Постоянные принятия и отбрасывания все новых форм работы консолидированным парком полувагонов являют собой красноречивый пример системной несостоятельности самой модели перевозчика-монополиста без вагонов.

Преодоление дефицита подвижного состава является достижением реформы, выполнением одной из ее главнейших задач. Но в условиях остающегося и даже растущего дефицита инфраструктуры благо оборачивается во зло. Иначе как парадоксом это явление назвать нельзя. 

 По мнению руководства Совета потребителей, в существующей конфигурации рынка грузовых железнодорожных перевозок указанные проблемы не решаются, а углубляются, исходя из следующего:

- монополия не имеет мотивации и стимулов к сокращению издержек;

- невозможна выработка оптимальной технологической модели управления перевозочным процессом в условиях организационного разделения перевозочной деятельности и предоставления грузовых вагонов для перевозок;

- совмещение ОАО «РЖД» инфраструктурного и перевозочного видов деятельности приводит к неэффективности обоих;

- статус и функции ОАО «РЖД», как публичного перевозчика и владельца инфраструктуры, фактически нивелируются в процессе превращения компании в транспортно-логистический холдинг;

- финансовая поддержка, оказываемая ОАО «РЖД» со стороны государства, «размывается» между доходными и убыточными видами деятельности;

- продуцируется кризис на рынке услуг по предоставлению вагонов под перевозку грузов;

- налицо низкая привлекательность отрасли для частных инвестиций.

Вывод: указанные обстоятельства требуют определения новой структурной модели функционирования рынка, учитывающей опыт и результаты реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Будет ли в самом деле принята и реализована модель конкуренции перевозчиков? Несмотря на свою, казалось бы, мировую лигитимность, многим в России она представляется сейчас фантастикой при той реальной обстановке, которая сложилась в ОАО "РЖД". При этом у такого продолжения реформы будет много противников не только в стане самой монополии и ее сателлитов (ИПЕМ, ИЭРТ, ВНИИЖТ, вузы), но и среди значительной части грузовладельцев, строящих свой бизнес за счет перекрестного субсидирования.  

Ясно и то, что если предлагаемые преобразования рынка железнодорожных перевозок будут приняты правительством, их реализация станет возможна лишь после смены руководства ОАО "РЖД", поскольку современный топ-менеджмент холдинга связал себя с совсем иными планами корпоративного развития и "смена вех" для него в этой связи уже невозможна. Все это снижает вероятность принятия новой модели.

В то же время, вряд ли стоит полагать, что Мальцев стал выдвигать такую модель, не посоветовавшись с кем надо.

Правительство уже второй раз продлевает реформирование РЖД на пятилетку. В прошлый раз в 2011 году Владимир Путин говорил по этому поводу, что "реформа далека от завершения и ряд важнейших решений еще предстоит принять". Якунин же тогда выступал категорически против этого. Почему? Потому что никакого иного смысла в таких продлениях и "важнейших решениях", кроме как создание все-таки конкурентного рынка перевозчиков, нет. 

Не случайно и то, что Путин в последнее время неоднократно возвращался к проблеме либерализации локомотивной тяги, а это один из ключевых вопросов создания института независимых перевозчиков. И то, что Минтранс солидаризировался с ОАО "РЖД" в этом и многих других вопросах, говорит лишь о его безинициативности, а не об отсутствии политической воли более высокого порядка.

Если же план Мальцева будет принят, то уже сегодня становится ясно и насчет того, кто его будет воплощать в жизнь.

11 августа 2015 года.

Об авторе: 

Андрей Ипполитович Гурьев - кандидат исторических наук,  Почётный железнодорожник, в 2005-2014 гг. заместитель главного редактора журнала "РЖД-Партнёр", в 2010-2014 гг. - первый заместитель главного редактора газеты "Гудок". Автор книг "Из тупика. История одной реформы", "Как закалялся агитпроп", "И какие же русские не любили быстрой езды?", "Железные дорожники о себе и реформах", "Сто лет вместе с отраслью и страной", "Железные дороги, которые нас объединяют", "Восток - Запад: соединяя горизонты" и др. 

См. по теме: 

А.Гурьев "Безвредное средство" (О новом проекте ЦМР-2020)                                                          Сам проект 

А. Гурьев "Тянут, потянут, вытянуть не могут"

А.Гурьев "Сто дней Олега Белозерова" (полный вариант)

А.Гурьев "Владимир Якунин как зеркало железнодорожной реформы" (полная версия)

А.Гурьев "Зачем Геннадий Фадеев понадобился Олегу Белозерову?"

А. Гурьев  "Минэкономразвития позаимствовало в РЖД Целевую модель" 

А.Гурьев "Отставок несколько, сюрприз один"

А.Гурьев "Минэкономразвития предлагает создать дочернюю локомотивную компанию РЖД"

А. Гурьев  "... А Четвертому пока не бывать!"

А.Гурьев  "Уж лучше бизнес, чем богадельня"

А.Гурьев "Олег Белозеров выступает за проработку вопроса либерализации тяги"

А.Гурьев  "Белозеров сказал, что никого не уволит...."

А.И.Гурьев "Дана команда на демонополизацию"

А.И.Гурьев "Предел и беспредел" "

Ф. Хусаинов "Новая Целевая модель: назад, в светлое будущее"

Ф.Хусаинов  "Почему надо продолжать реформу РЖД"

А. Красковский  "По дорогам не проехать, потому что нет Дорог"

Л.Мазо "Тупиковые перевозчики никуда кроме тупика не приведут"

Новый сайт и блог Андрея Гурьева