Редакция журнала "Транспорт Российской Федерации" выражает искреннюю благодарность генеральному директору АО "НВЦ "ВАГОНЫ", доктору технических наук, профессору Бороненко Юрию Павловичу за многократную материальную поддержку журнала, в том числе юбилейного сотого выпуска.
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
2022-12-30С Новым годом!
2022-12-27Российский уголь идет на Восток
2022-12-27Украина повысит тарифы на транспортировку нефти по своей территории на 18,3% с 1 января 2023 г.
2022-12-24КАМАЗ выходит из кризиса
2022-12-19Российский Дед Мороз ездит теперь на БТР
2022-12-16Автозавод "Урал" идет на рекорд
Учредители
Наши рекламодатели
Риски и опасности «принуждения к инновациям»
За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
Фарид Хусаинов
кандидат экономических наук
кандидат экономических наук
Риски и опасности «принуждения к инновациям»
Не нужно никого стимулировать покупать «инновационный» подвижной состав искусственными мерами - бюджетной поддержкой и административным давлением.
Риски и опасности «принуждения к инновациям»
В последние месяцы 2012 года в транспортной прессе и в кругу отраслевых экспертов активно обсуждалась идея запрета продления срока службы вагонов. Основной целью подобной меры является попытка стимулировать спрос на т.н. «инновационный» подвижной состав путём сокращения парка вагонов с продлеваемым сроком службы. На мой взгляд подобное решение неудачно, неверно и опасно. Подобное решение негативно отразится на рынке и на потребителях транспортной продукции, а, кроме того, оно несёт с собой ряд рисков для операторов и собственников вагонов. Вот об этих рисках и хотелось бы сказать пару слов. Во-первых, не нужно никого стимулировать покупать «инновационный» подвижной состав искусственными мерами - бюджетной поддержкой и административным давлением. Если эксплуатация такого подвижного состава будет выгоднее, чем "старого" операторы сами начнут его покупать. Сама идея о том, что нужно принуждение к покупке таких вагонов гораздо красноречивее говорит о реальной «эффективности» (в данном случае - неэффективности) подобного подвижного состава в существующих тарифных условиях, чем все лозунги про инновации и модернизацию. Во-вторых, в условиях прогнозируемого многими аналитиками снижения объёма грузовой базы усилится конкуренция между операторами, что приведёт к снижению их доходности и в этих условиях списание старого парка и взятие дополнительных кредитных обязательств по обслуживанию кредитов, взятых на приобретение т.н. "инновационных" вагонов, подорвёт финансовую устойчивость операторских компаний и увеличит риски банкротства. Либо данные риски будут «переупакованы» в цену вагона, что означает рост тарифной нагрузки на грузоотправителей. В конечном счёте за квази-инновационность вагона будут расплачиваться грузоотправители, которые потом перенесут эти расходы в цену своей продукции. В-третьих, создание льгот для заводов-производителей «инновационного» подвижного состава может обернуться злоупотреблениями, как это всегда бывает, если вместо рынка у вас какие-то регуляторные инструменты типа льгот. В итоге, главным для завода-производителя вагонов будет не создание новых свойств объекта, которые повысят спрос на него, а получение справки от регулирующего органа о том, что такой-то тип вагона признан «инновационным» и его создание должно сопровождаться различными льготами или преференциями нерыночного характера. Ещё один важный момент связан с безопасностью движения. Один из аргументов, выдвигаемый в пользу запрета продления срока службы связан с опасением, что подобный подвижной состав представляет угрозу безопасности. Но бесстрастная статистика свидетельствует о другом. Возьмём данные за последнее пятилетие. Из всех имевших место на сети случаев излома хребтовой балки вагона только в одном случае это был вагон с продлённым сроком службы (платформа-лесовоз, 1972 годв выпуска, излом произошёл в ноябре 2011 г.); все остальные подобные случаи приходятся на относительно новые вагоны, по которым ещё не производилось продления срока службы. Кроме того, все крушения с изломом боковых рам так же произошли с новыми вагонами, находящимися в эксплуатации менее 3-х лет. Помимо вопросов безопасности, не менее важны и вопросы влияния предлагаемого запрета в целом на отрасль. По данным Управления инфраструктуры и перевозок Федерального агентства железнодорожного транспорта, с превышением установленных сроков эксплуатации сейчас используется порядка 230 тыс. вагонов. Это пятая часть всего парка в Российской Федерации. При стоимости нового вагона в среднем 2,5 млн. руб. нетрудно подсчитать, что для замены их на новые отрасли потребуется около 600 млрд. руб., которые – очевидно - лягут на плечи грузоотправителей и экономики в целом, а следовательно, приведут к увеличению транспортной составляющей в цене отечественной продукции и снижению конкурентоспособности российских товаров на рынке. Стоит ли приносить конкурентоспособность всей российской промышленности в жертву одному её сектору - вагоностроительному? Ещё раз подчеркну: в самом по себе инновационном подвижном составе, разумеется, нет ничего плохого. Все риски опасности начинаются тогда, когда вы пытаетесь насадить нечто (пусть даже – потенциально полезное) – «сверху», искусственным путём. Инновации должны появляться как ответ на потребности рынка, в противном случае, - они превращаются в источник стагнации, нерационального хозяйствования и коррупции. Тем, кто хорошо знает российскую историю, начиная с Петра I, это не нужно объяснять. Ещё раз повторю: сама идея о том, что нужно принуждение к покупке какого-то товара гораздо красноречивее говорит о настоящей потребности в этом товаре, чем все лозунги.
Количество показов: 7054
В последние месяцы 2012 года в транспортной прессе и в кругу отраслевых экспертов активно обсуждалась идея запрета продления срока службы вагонов. Основной целью подобной меры является попытка стимулировать спрос на т.н. «инновационный» подвижной состав путём сокращения парка вагонов с продлеваемым сроком службы. На мой взгляд подобное решение неудачно, неверно и опасно. Подобное решение негативно отразится на рынке и на потребителях транспортной продукции, а, кроме того, оно несёт с собой ряд рисков для операторов и собственников вагонов. Вот об этих рисках и хотелось бы сказать пару слов. Во-первых, не нужно никого стимулировать покупать «инновационный» подвижной состав искусственными мерами - бюджетной поддержкой и административным давлением. Если эксплуатация такого подвижного состава будет выгоднее, чем "старого" операторы сами начнут его покупать. Сама идея о том, что нужно принуждение к покупке таких вагонов гораздо красноречивее говорит о реальной «эффективности» (в данном случае - неэффективности) подобного подвижного состава в существующих тарифных условиях, чем все лозунги про инновации и модернизацию. Во-вторых, в условиях прогнозируемого многими аналитиками снижения объёма грузовой базы усилится конкуренция между операторами, что приведёт к снижению их доходности и в этих условиях списание старого парка и взятие дополнительных кредитных обязательств по обслуживанию кредитов, взятых на приобретение т.н. "инновационных" вагонов, подорвёт финансовую устойчивость операторских компаний и увеличит риски банкротства. Либо данные риски будут «переупакованы» в цену вагона, что означает рост тарифной нагрузки на грузоотправителей. В конечном счёте за квази-инновационность вагона будут расплачиваться грузоотправители, которые потом перенесут эти расходы в цену своей продукции. В-третьих, создание льгот для заводов-производителей «инновационного» подвижного состава может обернуться злоупотреблениями, как это всегда бывает, если вместо рынка у вас какие-то регуляторные инструменты типа льгот. В итоге, главным для завода-производителя вагонов будет не создание новых свойств объекта, которые повысят спрос на него, а получение справки от регулирующего органа о том, что такой-то тип вагона признан «инновационным» и его создание должно сопровождаться различными льготами или преференциями нерыночного характера. Ещё один важный момент связан с безопасностью движения. Один из аргументов, выдвигаемый в пользу запрета продления срока службы связан с опасением, что подобный подвижной состав представляет угрозу безопасности. Но бесстрастная статистика свидетельствует о другом. Возьмём данные за последнее пятилетие. Из всех имевших место на сети случаев излома хребтовой балки вагона только в одном случае это был вагон с продлённым сроком службы (платформа-лесовоз, 1972 годв выпуска, излом произошёл в ноябре 2011 г.); все остальные подобные случаи приходятся на относительно новые вагоны, по которым ещё не производилось продления срока службы. Кроме того, все крушения с изломом боковых рам так же произошли с новыми вагонами, находящимися в эксплуатации менее 3-х лет. Помимо вопросов безопасности, не менее важны и вопросы влияния предлагаемого запрета в целом на отрасль. По данным Управления инфраструктуры и перевозок Федерального агентства железнодорожного транспорта, с превышением установленных сроков эксплуатации сейчас используется порядка 230 тыс. вагонов. Это пятая часть всего парка в Российской Федерации. При стоимости нового вагона в среднем 2,5 млн. руб. нетрудно подсчитать, что для замены их на новые отрасли потребуется около 600 млрд. руб., которые – очевидно - лягут на плечи грузоотправителей и экономики в целом, а следовательно, приведут к увеличению транспортной составляющей в цене отечественной продукции и снижению конкурентоспособности российских товаров на рынке. Стоит ли приносить конкурентоспособность всей российской промышленности в жертву одному её сектору - вагоностроительному? Ещё раз подчеркну: в самом по себе инновационном подвижном составе, разумеется, нет ничего плохого. Все риски опасности начинаются тогда, когда вы пытаетесь насадить нечто (пусть даже – потенциально полезное) – «сверху», искусственным путём. Инновации должны появляться как ответ на потребности рынка, в противном случае, - они превращаются в источник стагнации, нерационального хозяйствования и коррупции. Тем, кто хорошо знает российскую историю, начиная с Петра I, это не нужно объяснять. Ещё раз повторю: сама идея о том, что нужно принуждение к покупке какого-то товара гораздо красноречивее говорит о настоящей потребности в этом товаре, чем все лозунги.
| Комментировать vkontakte | Комментировать в facebook |
Перспективные и новейшие
разработки ученых
На форуме "Армия-2022" были озвучены новые подробности развития авиационной промышленности. ...
Владимир Швецов
генеральный директор компании SIMETRA
генеральный директор компании SIMETRA
Оптимальное проектирование опирается на прогнозы развития ситуации с помощью моделирования в макроэкономических масштабах, в пределах страны и в рамках отрасли. Как устроены транспортные модели? Как прогнозирование с их помощью помогает развивать отрасль? ...
Наши блоггеры
Владимир Швецов
генеральный директор компании SIMETRA
генеральный директор компании SIMETRA
Александр Колесников
технический директор компании-производителя комплекса САДКО (камеры фото-и видеофиксации нарушений ПДД)
технический директор компании-производителя комплекса САДКО (камеры фото-и видеофиксации нарушений ПДД)
Алексей Шнырев
директор по развитию бизнеса САДКО
директор по развитию бизнеса САДКО
Владимир Швецов
генеральный директор компании SIMETRA
генеральный директор компании SIMETRA
Максим Владимирович Четчуев
канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
Сергей Александрович Агеев
руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
Александр Евгеньевич Богославский
к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
Михаил Алексеевич Касаткин
начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
Юрий Алексеевич Щербанин
д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
Владимир Владимирович Шматченко
к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
Максим Анатольевич Асаул
д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
Анатолий Владимирович Постолит
д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
Олег Владимирович Шевцов
генеральный директор ООО «Трансэнерком»
генеральный директор ООО «Трансэнерком»
Иван Гришагин
генеральный директор АО «РКК»
генеральный директор АО «РКК»
Александ Рябов
директор управления цепями поставок компании PROSCO
директор управления цепями поставок компании PROSCO
Павел Терентьев
Независимый эксперт IT – отрасли
Независимый эксперт IT – отрасли
Ефанов Дмитрий Викторович
д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
Улан Атамкулов
к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
Андрей Дерябин
Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
Максим Зизюк
руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
Все>>>
руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS