Новости

В рамках IV Международной конференции «Железнодорожные перевозки продукции нефте- и газопереработки» руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук выступил с докладом «Тарифы и инвестиции: состояние и перспективы».

В своем докладе Владимир Савчук отметил несбалансированность существующей тарифной системы перевозки грузов. Перевозки нефтепродуктов в отличие от перевозки ряда грузов первого тарифного класса (в частности, угля) являются для ОАО «РЖД» прибыльными. При этом их доходность превышает доходность внутренних перевозок угля в 3,6 раза (91,4 коп./т·км против 33 коп./т·км у угля), а экспортных перевозок – в 5 раз (доходная ставка ОАО «РЖД» по экспортным перевозкам угля – 18 коп./т·км). «Несбалансированность тарифной системы ежегодно увеличивается, - отметил в выступлении эксперт ИПЕМ. – Темпы индексации тарифов на перевозку нефти опережают темпы индексации по углю на 18%, а по минеральным удобрениям – на 21%».

Владимир Савчук представил следующие эффекты, возникающие в результате несбалансированности тарифной системы:

· Высокодоходные грузы под воздействием межвидовой конкуренции «уходят» на другие виды транспорта. В результате перевозчик теряет значительную по размерам прибыль, а, следовательно и источники инвестиций.

· Меняется структура перевозимых грузов: высокодоходные грузы замещаются низкодоходными и убыточными. В результате потребности в инвестициях в инфраструктуру сохраняются, а финансовые возможности нет.

· При сохранении прежних транспортных затрат у грузовладельцев доходы перевозчика снижаются (в сопоставимых условиях). Возникает потребность в поиске дополнительных источников инвестиций.

· Государство, не вмешиваясь в происходящие процессы и не изменяя регуляторной среды, осложняет себе задачу по нахождению компромисса между уровнем индексации тарифа, объемами поддержки из федерального бюджета и потребностями по развитию магистральной железнодорожной инфраструктуры. Кроме этого, государству необходимо будет решать уже 4 задачи: поиск источников инвестиций в магистральную ж/д инфраструктуру, компенсации убытков от перевозок возросших объемов грузов первого класса, инвестиций в автодорожную сеть, работающую с большей интенсивностью, а также поиск источников для дополнительного финансирования содержания автодорожной сети.

Далее Владимир Савчук отметил, что в результате снижения инвестиционных возможностей транспорта происходит рост тарифов. Эксперт привел результаты анализа доходных ставок ОАО «РЖД» и операторов собственных поездных формирования (СПФ) при перевозках грузов на условиях СПФ на примере перевозки нефтегрузов по направлению Кириши ‒ Маарду. По данным ИПЕМ, локомотивная составляющая СПФ в несколько раз выше аналогичной среднесетевой составляющей ОАО «РЖД»: 45 коп./т·км против 11,5 коп./т·км. «При этом обязанности по перекрестному субсидированию СПФ не несет, - указал Владимир Савчук. – СПФ нет необходимости перевозить уголь на экспорт с доходностью по локомотивной составляющей в 6 коп./т·км. В результате ежегодно железнодорожная система теряет значительные инвестиционные ресурсы, которые могли быть направлены на развитие инфраструктуры и закупку локомотивов».

В качестве разрешения данной ситуации Владимир Савчук предложил ряд регуляторных изменений, среди которых:

· создание новой тарифной системы, соответствующей изменившейся экономике железнодорожного транспорта;

· учет доходности и структуры перевозки грузов при выборе и оценки сроков окупаемости инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры;

· создание системы привлечения дополнительных грузопотоков высокодоходных клиентов, в том числе путем «увязки» дополнительных грузопотоков и инвестиционных проектов по расшивке «узких мест».

· изменение регулирования общесетевого перевозчика с целью расширения и упрощения привлечения высокодоходных грузов на железнодорожный транспорт.

В рамках IV Международной конференции «Железнодорожные перевозки продукции нефте- и газопереработки» руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук выступил с докладом «Тарифы и инвестиции: состояние и перспективы».

В своем докладе Владимир Савчук отметил несбалансированность существующей тарифной системы перевозки грузов. Перевозки нефтепродуктов в отличие от перевозки ряда грузов первого тарифного класса (в частности, угля) являются для ОАО «РЖД» прибыльными. При этом их доходность превышает доходность внутренних перевозок угля в 3,6 раза (91,4 коп./т·км против 33 коп./т·км у угля), а экспортных перевозок – в 5 раз (доходная ставка ОАО «РЖД» по экспортным перевозкам угля – 18 коп./т·км). «Несбалансированность тарифной системы ежегодно увеличивается, - отметил в выступлении эксперт ИПЕМ. – Темпы индексации тарифов на перевозку нефти опережают темпы индексации по углю на 18%, а по минеральным удобрениям – на 21%».

Владимир Савчук представил следующие эффекты, возникающие в результате несбалансированности тарифной системы:

· Высокодоходные грузы под воздействием межвидовой конкуренции «уходят» на другие виды транспорта. В результате перевозчик теряет значительную по размерам прибыль, а, следовательно и источники инвестиций.

· Меняется структура перевозимых грузов: высокодоходные грузы замещаются низкодоходными и убыточными. В результате потребности в инвестициях в инфраструктуру сохраняются, а финансовые возможности нет.

· При сохранении прежних транспортных затрат у грузовладельцев доходы перевозчика снижаются (в сопоставимых условиях). Возникает потребность в поиске дополнительных источников инвестиций.

· Государство, не вмешиваясь в происходящие процессы и не изменяя регуляторной среды, осложняет себе задачу по нахождению компромисса между уровнем индексации тарифа, объемами поддержки из федерального бюджета и потребностями по развитию магистральной железнодорожной инфраструктуры. Кроме этого, государству необходимо будет решать уже 4 задачи: поиск источников инвестиций в магистральную ж/д инфраструктуру, компенсации убытков от перевозок возросших объемов грузов первого класса, инвестиций в автодорожную сеть, работающую с большей интенсивностью, а также поиск источников для дополнительного финансирования содержания автодорожной сети.

Далее Владимир Савчук отметил, что в результате снижения инвестиционных возможностей транспорта происходит рост тарифов. Эксперт привел результаты анализа доходных ставок ОАО «РЖД» и операторов собственных поездных формирования (СПФ) при перевозках грузов на условиях СПФ на примере перевозки нефтегрузов по направлению Кириши ‒ Маарду. По данным ИПЕМ, локомотивная составляющая СПФ в несколько раз выше аналогичной среднесетевой составляющей ОАО «РЖД»: 45 коп./т·км против 11,5 коп./т·км. «При этом обязанности по перекрестному субсидированию СПФ не несет, - указал Владимир Савчук. – СПФ нет необходимости перевозить уголь на экспорт с доходностью по локомотивной составляющей в 6 коп./т·км. В результате ежегодно железнодорожная система теряет значительные инвестиционные ресурсы, которые могли быть направлены на развитие инфраструктуры и закупку локомотивов».

В качестве разрешения данной ситуации Владимир Савчук предложил ряд регуляторных изменений, среди которых:

· создание новой тарифной системы, соответствующей изменившейся экономике железнодорожного транспорта;

· учет доходности и структуры перевозки грузов при выборе и оценки сроков окупаемости инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры;

· создание системы привлечения дополнительных грузопотоков высокодоходных клиентов, в том числе путем «увязки» дополнительных грузопотоков и инвестиционных проектов по расшивке «узких мест».

· изменение регулирования общесетевого перевозчика с целью расширения и упрощения привлечения высокодоходных грузов на железнодорожный транспорт.