О.Г. КОКАЕВ. Интеграция водной транспортной структуры России в Европейскую транспортную систему: проблемы и решения: текстовая версия

В связи со вступлением Рос сии в сентябре 2006 года в Европейский союз речного и прибрежного транспорта (ЕРСТУ) указанная интеграция перешла для Минтранса из области намерений в практическую сферу, что обязывает приступить к неотложному решению большого числа проблем. Опираясь на определение структуры в теории отношений [1], с понятием транспортной структуры можно свя зать множество транспортных средств (судов в данном случае), транспортных коммуникаций (внутренних водных путей — ВВП), потоков грузов и сово купность отношений между субъекта ми транспортного процесса (ТП), за данную на этих множествах и на мно жестве ресурсов. Такое определение транспортной структуры позволяет разложить существующие проблемы упомянутой выше интеграции соответ ственно на пять составных частей.

1. Конкурентоспособность реч ного флота России — условие его выживаемости в ЕТС. Актуальность такого взгляда на проб лему обсуждаемой интеграции нас только очевидна, что не требует особой конкретизации. Достаточно сказать, что средний возраст эксплуатируемых в настоящее время судов приближается к 30 годам, а износ их достигает 91,5%. Стране необходим новый флот. Однако прежде чем его строить, следует задать ся вопросом: какими эксплуатационно техническими характеристиками, кро ме принадлежности к классу «рекамо ре» и к ледовому классу, должны обладать новые суда? Ответом на этот вопрос станут соответствующие реко мендации судостроительным компани ям. В этом плане необходим ретроспек тивный анализ работы флота в какой либо крупной судоходной компании, например, в СевероЗападном пароход стве (СЗП), опирающийся на оценку, прежде всего, временных и себестои мостных затрат судов на оказание транспортных услуг (ТУ), поскольку до ходы, приносимые ими, зависят от рода перевозимых грузов и доходных ставок на них. Последние же два аргумента оп ределяются, как известно, конъюнкту рой грузовых перевозок и потому нап рямую не связаны с техническими ха рактеристиками судов. Результаты анализа работы флота СЗП в 1995–1998 годах таковы [2]. Наи лучшим соответствием критериям рен табельности, загрузки, транспортной активности (или оборачиваемости) су дов, расхода топлива и портовых сбо ров обладали суда проектов 285 (1600 т), 289 (1750 т), 787 (1900 т) типа «Ладо га», а также ТС82 (2013 т) — «Шексна» и 16290 (2550 т) — «Балтийский». Отсюда следует, что рекомендуемый тоннаж вновь строящихся и конкурентоспо собных судов на европейском рынке ТУ должен находиться в пределах 1600–2000–2500 т, а прочие техничес кие характеристики должны быть не хуже, чем у перечисленных выше про ектов судов.

2. Безопасность эксплуатации внутренних водных путей России — важнейший аргумент интеграции их в ЕТС.