В.Г. КОНДРАТЬЕВ. Вековая, но не вечная же проблема железных дорог на вечной мерзлоте: текстовая версия

Новейший этап такого строительства и новая, ко лоссальная по масштабам и средствам, попытка решить указан ную проблему — сооружение в 2000–2006 гг. ЦинхайТибетской же лезной дороги в Китае, на участке Гол муд — Лхаса, где вечномерзлые грунты распространены почти на половине из 1142 км трассы. Автору довелось консультировать ки тайских специалистов по вопросам ге окриологического обеспечения Цин хайТибетской железной дороги в тече ние последних 14 лет. В России этими проблемами автор активно занимается с 1986 г. В итоге сложилось определен ное понимание закономерностей взаи модействия железнодорожного пути и вечномерзлых грунтов и приемов уп равления этим взаимодействием.

За всю более чем вековую историю железнодорожного освоения криоли тозоны никому и нигде не удалось построить железнодорожный путь, ко торый бы не испытывал деформаций вследствие осадок при оттаивании льдистых грунтов или пучения при промерзании влажных дисперсных грунтов основания. Эти проблемы ха рактерны для всех железных дорог, не зависимо от срока их эксплуатации: для Забайкальской ж.д., находящейся в эксплуатации более ста лет, БАМ и АЯМ — десятки лет, подъездных путей Чара — Чина и Улак — Эльга — несколь ко лет и только что построенной Цин хайТибетской ж.д. Так, на Забайкальской ж.д. известен «золотой» километр — участок км 6277 — км 6278 (рис. 1), где системати ческие деформации земляного полот на и рельсошпальной решетки отмеча ются с 1949 г., а постоянное ограниче ние скорости движение поездов до 40, иногда 15 км/час, введено с 1969 г. и где ежегодно выполняются выправки и подъем пути на балласт.

Местами балласт уже провалился на 56 м, однако осадки пути не прекраща ются. По нашей оценке, они могут про должаться еще 100150 лет, поскольку в основании пути местами залегают льдистые многолетнемерзлые породы мощностью 25–30 м. Еще в 1926 г. основатель мерзлотове дения Михаил Иванович Сумгин [5] пи сал, что только перманентный ремонт деформирующихся зданий и сооруже ний на Забайкальской и Амурской же лезных дорогах уже обошелся государ ству в 50 млн золотых рублей, не считая убытков от нарушения правильности движения по этим дорогам. С тех пор, как видим, мало что изменилось на За байкальской ж.д., да и на вновь постро енных дорогах те же проблемы. Так, на ВосточноСибирской ж.д. в районе разъезда Казанкан, 1374 км БАМ, второе десятилетие деформирует ся железнодорожный путь (рис. 2).