А. К. Пляскин, М. Ю. Кейно. Оперативный мониторинг подвижного состава и объектов инфраструктуры железной дороги: текстовая версия

Освоение растущих грузо потоков связано с увели чением средней массы поезда, длины состава и числа пар поез дов. При этом радикального усиления инфраструктуры железной дороги, тя гового и вагонного подвижного состава не происходит. Стремление к достиже нию максимального экономического эффекта и эксплуатационных показате лей в краткосрочной перспективе при минимальных капитальных затратах на обновление инфраструктуры и подвиж ного состава приводит к стратегиче ским просчетам и к ускоренному исчер панию ресурса технических средств, вовлеченных в перевозочный процесс. Сложившаяся в последнее десятилетие ситуация требует решения на качест венно новом технологическом уровне.

Железные дороги Дальнего Востока, Восточной Сибири, Сахалина и Якутии функционируют в достаточно тяжелых, а зачастую и экстремальных условиях. Геопространственное развитие желез ных дорог в этих регионах определяет основные экстремальные факторы: воз действие низких или высоких темпера тур при значительных суточных перепа дах, наличие участков с тяжелым профи лем и планом пути, наличие сезонных периодов с высокими уровнями осад ков, организация работы подвижного состава и эксплуатации технических средств железной дороги на протяжен ных участках, с высокой степенью не равномерности грузопотоков. В данных условиях железнодорожный путь и ис кусственные сооружения, устройства тя гового электроснабжения, приборы ав тоблокировки и рельсовые цепи, локо мотивы и вагоны — все эти ключевые компоненты работают в режимах, пре дельно приближенных к максимальным по их паспортным характеристикам, а зачастую и в запредельных. Это отрица тельно сказывается на ресурсе и надеж ности элементов инфраструктуры же лезной дороги и подвижного состава.

Линейным решением перечисленных проблем могло бы стать проектирова ние и прокладка новых трасс железных дорог, разработка новых конструкций пути с увеличенной нагрузкой на ось, усиление инфраструктуры устройств энергоснабжения и автоблокировки, создание более мощных локомотивов и более вместительных вагонов. Но по скольку при грузовых и пассажирских перевозках сегодня предъявляются принципиально различные требования к параметрам пути и автоблокировки, характеристикам вагонов и локомоти вов, такое линейное решение представ ляется затратным и трудно реализуе мым с технической точки зрения. На протяжении последних лет специ алисты различных направлений Даль невосточного государственного уни верситета путей сообщения (ДВГУПС) привлекаются для оценки параметров работы подвижного состава и уст ройств инфраструктуры железной до роги при пропуске длинносоставных и тяжеловесных поездов.