Веревкин Н. И., Черняев И. О., Лаврентьев Е. В. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий как средство повышения безопасности дорожного движения: текстовая версия

Согласно федеральному закону «О безопасности дорожного движения» (БДД), обеспечение БДД определяется как деятельность, направленная на предупреждение причин ДТП и снижение тяжести их последствий. Это означает, что, не найдя причин ДТП, невозможно организовать целенаправленные действия по их предупреждению. Выход из такой ситуации — или мириться с действующей практикой, в которой доминирует небрежность, необязательность, а нередко и отсутствие требуемой квалификации, или тщательно исследовать механизмы производственной деятельности в АТП, обнаружить все множество факторов, влияющих на уровень обеспечиваемой БДД, и причин несоблюдения требуе- мых норм и правил, начав с технологического проектирования АТП.

Уровень дорожной аварийности по фактору технического состояния АТС показывает следующее [1]: в 2013 г. по причине эксплуатации АТС с техническими неисправностями число ДТП по сравнению с показателями 2012 г. выросло на 49,9 %. Общая численность таких ДТП составила 1541, в них погибли 359 и ранены 2230 человек. Если предположить, что основной причиной данного факта является увеличение общего количества технически неисправных АТС, что вполне вероятно, то формально необходимо выделить способствующие этому факторы.

Прежде всего следует проанализировать парк АТС юридических лиц, поскольку любое ДТП с их участием приводит как к ухудшению общей транспортной ситуации и возможным человеческим жертвам, так и к снижению эффективности функционирования АТП в целом, росту общих затрат на перевозки и повышению себестоимости производимой продукции или услуг.

Росту числа эксплуатируемых технически неисправных АТС, находящихся в собственности у юридических лиц, способствуют следующие факторы:

•    фактор технологического проектирования АТП, связанный с несоответствием спроектированных производственно-технических баз АТП требованиям специфики конструкции применяемых АТС;
•    фактор масштабности АТП, увеличивающий нерентабельность применения современных средств технического диагностирования на малых и средних предприятиях;
•    фактор отсутствия доступной производственной инфраструктуры по контролю технического состояния АТС для малых и средних АТП;
•    фактор отсутствия контроля со второны государства за техническим состоянием АТС.

Анализ негативных факторов

В сегодняшней практике в статусе средств обеспечения БДД фактор технологического проектирования АТП не исследовался, однако основания для такого исследования есть [2, 3].

За годы реформирования хозяйственного уклада в Российской Федерации произошли распад крупных АТП и формирование множества небольших АТП. Среднее число автомобилей, приходящееся на одно АТП в России, не превышает 30 единиц. В частности, по Санкт-Петербургу и Ленинградской области структура АТП по группам и количеству единиц подвижного состава показана в табл. 1 [4].

Разработка оптимальных технологических решений и организационных условий, обеспечивающих выпуск технически исправных АТС на линию в плановые сроки при минимальном расходе ресурсов, обеспечивается, как известно,  технологическим проектированием АТП [5]. На данный момент в России технологический проект (расчет) разрабатывается преимущественно по детерминированному цикловому методу для большинства АТП. Расчеты по этому методу основываются на предположении о постоянных среднесуточном пробеге, времени простоя на техническом обслуживании и текущем ремонте и т. д., хотя большинство этих параметров имеют случайный характер [5, 6]. Как показывает практика, значительное фактическое рассеивание расчетных параметров приводит к невозможности организации планово-предупредительной системы технического обслуживания и контроля технического состояния АТС в АТП. Это подтверждает и наука, объясняющая причину данного фактора: согласно закону больших чисел теории вероятностей [7], при увеличении количества независимых опытов среднее арифметическое значение случайной величины сходится по вероятности к ее математическому ожиданию, а дисперсия (среднее рассеивание на один опыт) стремится к нулю. Практикой доказано, что детерминированный метод начинает работать от 300 единиц подвижного состава в АТП, если технологически совместимых групп АТС не более трех [5]. Процедуру определения возможной максимальной ошибки технологического расчета по детерминированному цикловому методу покажем на следующем примере.

В АТП, эксплуатирующем 300 автомобилей трех технологически совместимых групп, среднесуточный пробег (lcc) составляет 200 км с рассеиванием (P), равным 90 км. Количество экспериментальных опытов (N) примем равным 10. Тогда по заданной дисперсии случайной величины среднесуточного пробега (D = P/N) определится соответствующее среднеквадратическое отклонение (σlcc)
Авторы:  Веревкин Н. И., Черняев И. О., Лаврентьев Е. В.
Источник:  Транспорт РФ. 2015. № 1 (56). С. 52–55.
Ключевые слова:  автотранспортное предприятие (АТП), безопасность дорожного движения (БДД), коэффициент технической готовности (КТГ), стохастический метод расчета, технологический расчет
Контакты:  jeka88@mail.ru